Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

А.С. Павлов. Длинная рука Адмирала Горшкова
 

ПАЛУБНЫЙ САМОЛЕТ ДЛЯ «ЧЕТВЕРКИ»

Как и у «Баку», сложная и запутанная история создания была у палубного самолета, предназначенного именно для этого корабля. С начала 60-х годов с подачи Д.Ф. Устинова в ОКБ Яковлева началась разработка экспериментального самолета Як-36 для вертикального взлета и посадки (СВВП), 9 июля 1967 года на воздушном параде в Домодедово эта машина была продемонстрирована широкой публике. После этого Минавиапром и Минобороны вышли в правительство с предложением создать СВВП корабельного базирования, а 25 января 1969 года были утверждены тактико- технические требования к такому самолету, согласно которым это должен был быть легкий штурмовик для поражения надводных кораблей противника и береговых обьектов, уничтожения самолетов радиолокационного дозора, транспортных, противолодочных самолетов и вертолетов. В середине 1972 года начались экспериментальные взлеты и посадки с натурного отсека, а уже 18 ноября Як-ЗбМ сел на палубу ПКР «Москва».

Между прочим, сразу же возникла проблема температурного и силового влияния газовых струй на палубу, в результате чего Всесоюзный институт авиационных материалов разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф (металлокерамические плитки толщиной 10 мм и размерами 550 х 550), которыми облицованы полетные палубы всех ТАКР типа «Киев» (они крепятся на 9 специальных штырях с полукруглыми гайками, которые отчетливо видны на всех фотографиях палуб), хотя на «Баку»

были применены более стойкие импортные плитки. За время боевой службы на нем заменили всего 2-3 штуки, тогда как на других ТАКР столько же меняли за одну полетную смену.

Любопытна система разметки полетной палубы, которая также производилась импортной жаростойкой краской. Пунктирные линии слева и справа вдоль полетной палубы были ярко- желтого цвета. Самолеты имели право взлетать и садиться только в пределах этих ограничительных полос. Внутри ограничительных линий, на зеленом поле белыми кругами были обозначены взлетные площадки с порядковыми номерами (1-6). Первая площадка имела внутри маленького круга букву «С» и предназначалась для посадки спасательного вертолета. В кормовой части посередине располагался большой круг для посадки транспортных вертолетов Ми-8, вначале внутри ее стояло обозначение «Т» (транспортная), затем ставилась первая буква названия корабля (К- «Киев», М- «Минск»), а позднее- просто буква «М». С правого борта, тремя белыми продольными полосами обозначались технические позиции, где ставились самолеты для их гонки перед взлетом. Люки пунктов питания самолетов, подьемники боезапаса также обозначались белой краской...

6 октября 1976 года Як-ЗбМ был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38 (всего за 10 лет построили 231 самолет). Началось очень трудное освоение машины нового типа, нередко с авариями и жертвами. Главные тактические недостатки нашей «вертикалки»- большая продолжительность взлета и посадки, при которых расходуется 25-30% топлива и сложность управления многодвигательной установкой (из них два в полете не работали, занимая собой полезные веса и обьемы).

В 1979 году началась отработка укороченного взлета и посадки СВВП- при взлете самолет в зависимости от силы встречного ветра «пробегал» 90-140 метров, отрываясь от палубы при скорости более 100 км/час. При этом радиус действия увеличивался до 400 (позднее до 500 км), а полезная нагрузка доходила до 2 т (при вертикальном взлете всего 600 кг).

В 1982 году появился Як-38М, с возможностью установки подвесных топливных

баков, с новой силовой установкой, позволяющей более эффективно использовать укороченный разбег, дальнейшие улучшения предполагалось провести на самолете следующей модификации Як-39, который был отодвинут более перспективной машиной очередного поколения, сверхзвуковым истребителем Як-41, под который и начал строиться ТАКР проекта 1143.4.

Разработка Як-41 началась в 1975 году, а первый полет состоялся аж через 14 лет: настолько сложной была задача совместить в одной машине и вертикальный взлет, и сверхзвуковую скорость. В адрес и разработчиков этого самолета, и самой машины идет довольно много критики, есть мнение, что ОКБ Яковлева, переоценив свои возможности и напрасно растратив силы на СВВП, оказалось в тупике. С другой стороны, в те годы другого варианта не было: ТАК-Ры построены и несут боевую службу, авиапарк, базирующийся на них, придется рано или поздно обновлять: жизнь самолета значительно короче, чем корабля. Расчеты показывали, что перевод ТАКРов на самолеты обычной схемы вызвал бы слишком дорогостоящую модернизацию, которая при ограниченных габаритах проекта 1143 могла оказаться недостаточно эффективной за счет резкого сужения круга боевых задач крейсера и небольшого авиакрыла. Для полнопалубных самолетов тогда уже проектировались новые авианосные корабли.

Было очевидно, что применять палубную авиацию вертикального взлета для сражений с современными самолетами нормальной схемы нельзя, да наши ТАКРы, в отличие от американских, и не рассматривались в качестве самостоятельной боевой системы в роли главной ударной силы надводного флота (вот почему тяжелые крейсера, а не авианосцы), не предназначались для решения задач стратегического характера, а были лишь составным элементом созданных боевых систем (для прикрытия районов патрулирования наших РПКСН), хотя при определенных условиях могли бы решать и стратегические задачи. Намек понятен- для этого нужна была палубная авиация нормальной схемы и другие самолеты.

Сверхзвуковой СВВП следующего поколения открывал некоторые перспективы для использования наших четырех довольно- таки новых и дорогих авианесущих крейсеров в будущем. Была надежда на то, что авиаконструкторы создадут самолеты с более высокими характерис-

тиками. Мало того, появились перспективы использования СВВП для одиночного базирования- Як-38 прошел испытания на гражданском контейнеровозе, по некоторым сведениям, предполагалось иметь на крейсерах типа «Киров» и «Слава» по одному такому самолету- истребителю, а на сопровождаемых ими ВПК- противолодочные вертолеты. Какое- никакое, а уже авиационное прикрытие...

В 1982 году Як-41 должен был начать летные испытания, но Фолклендские события и боевой опыт применения СВВП не только ободрили моряков, но и потребовали внести улучшения в проект, что отодвинуло сроки создания самолета. В 1984

вышло новое Постановление ЦК и СМ СССР о создании Як-41 М, уже не истребителя, а многоцелевого самолета. Сроки начала испытаний- 1988 год, поставка- в 1990 году. К тому времени у Як-41 исчез могущественный покровитель- Д.Ф. Устинов и появился противник- министр авиапрома И.С. Силаев. И без того сложные технические проблемы усугублялись организационными. Все мыслимые сроки были сорваны, а с началом перестройки и конверсии тема целиком была свернута. Это пример тому, что иногда надо уметь остановиться и сказать (как когда-то Сталин Туполеву): «Нэ надо лучше, делай такой»- часто лучшими в своем классе самолетами становятся далеко не идеальные машины (у кораблей такая же история).

А тем временем жизнь Як-38М подходила к концу: за 14 лет эксплуатации (1974-88) суммарный налет составил 29425 часов, произошли 8 катастроф и 21 авария, в том числе гибель самолета в августе 1988 в Средиземном море на «Баку». В июле 1991 года состоялся последний полет машины этого типа на Северном флоте (единственный летающий экземпляр остался на Саратовском авиазаводе). В этом же году самолеты Як-38М были сняты с вооружения, переданы на базы хранения, где их постепенно растаскивают.

Из планировавшейся серии Як-41 М всего было построено 4 экземпляра машины, получившей название Як-141, два из них летали. 29 декабря 1989 начались испытания в режиме «висения», в июле следующего года опробовали короткий взлет и посадку. В сентябре 1991 года самолет сел на палубу ТАКР «Адмирал Горшков» (бывший «Баку»). За год испытаний (с аварией одного самолета) были отработаны подьемы и посадки как с палубы, так и с наземных аэродромов. Основным взлетным режимом стал короткий (60-120 м) разбег. При этом полезная нагрузка увеличивалась на 2 тонны, радиус боевого применения самолета возрастал в полтора- два раза, время барражирования в зоне возможных боевых действий- более чем втрое. Мало того- при разбеге температура поверхности палубы не нагревается выше 80 градусов.

Взлет и посадка вертолетов допускались при скорости ветра до 18 м/сек и амплитуде качки в 8 градусов, у самолетов ограничения жестче-15 м/сек и 6 градусов, килевая качка в обеих случаях не должна была превышать 3 градусов.

При вертикальном взлете время набора горизонтальной скорости 550 км/час, когда начинается «самолетный» полет, составляет до 25 секунд, а при укороченном, со скоростью отрыва до 120 км/час, не более 18 секунд. Кроме вертикального или укороченного взлета, подьемные двигатели обеспечивают Як-141 и уменьшенный (до 200 м) пробег при посадке: при подлете к кораблю сопла подьемных двигателей, повернутые на 5 градусов против направления полета, начинают работать как аэродинамические тормоза. По этой причине тормозных щитков на самолете нет. Прорабатывалась установка тормозного гака для финишерной посадки.

Таким образом, аппараты чисто вертикального взлета и посадки становились самолетами укороченного взлета и посадки, становились более скоростными и маневренными, превращаясь в серьезное оружие. Все это не ускользнуло от внимательного взгляда зарубежных специалистов и в 1994 году Конгресс США принял решение дать задание фирмам на разработку аналогичного самолета для замены «Харриеров».

В декабре 1995 года ОКБ имени Яковлева продали «Локхид Мартин» всю документацию по Як-38 и Як-141, видимо, от безысходности, потому что недостаток финансирования не позволил даже завершить летные испытания последнего. В

1992 году удалось на деньги спонсоров организовать показ Як-141 на авиасалоне в Фарнборо, после чего самолет превратился в музейный экспонат, выставленный в Жуковском. Так бывало, и видно будет в этот раз, когда наши идеи будут летать, но за рубежом. Вывод таков- ошибкой была переоценка СВВП и начало работы над ними, но еще большей ошибкой было полное прекращение работ по ним. Следствием отсутствия палубных самолетов как на тот день, так и на перспективу, явилось списание 30 июня 1993 года трех наших ТАКРов, ни один из которых не выслужил установленного срока в 25 лет.