Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морская коллекция №7 от 2005 года. Тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" 

ИСТОРИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

История создания первого советского авианосного корабля с самолетами классической аэродинамической схемы (с горизонтальным взлетом и посадкой) не проста и противоречива. В ней нашли свое отражение и непоследовательность высшего политического руководства страны в отношении к авианосцам, и субъективное преувеличение возможностей самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Считается, что проектирование ТАКР началось с прекращением в октябре 1978 г. работ над «большим крейсером с авиационным вооружением» (пр.1153, шифр «Орел»). Фактически же это произошло даже раньше — в ноябре 1977 г., когда по итогам рассмотрения у главкома ВМФ основных направлений поэтапного совершенствования ТАКР проектов 11433, 11434 и 11435 Невскому ПКБ (НПКБ) поручалось разработать техническое предложение, а НИИ ВМФ и ВВС — тактико-техническое задание (ТТЗ) на авианосный корабль, оснащенный катапультами и аэрофинишерами и авиагруппой в составе СВВП, вертолетов, а также самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой.

Будущий ТАКР предназначался для придания боевой устойчивости соединениям флота в удаленных районах Мирового океана. На практике это означало прикрытие с воздуха районов развертывания и боевого патрулирования атомных ракетных подводных лодок за пределами досягаемости истребительной авиации берегового базирования, уничтожение надводных, подводных, воздушных целей, прежде всего сил и средств ПЛО, а также наземных объектов потенциального противника и т.д.

НПКБ разработало пять вариантов, включая один с АЭУ. Для дальнейшего проектирования рекомендовался минимальный по водоизмещению — с котлотурбинной ГЭУ, одной паровой катапультой и авиагруппой из 18 — 28 самолетов (18 палубных истребителей Су-27К или 28 МиГ-29К или 16 СВВП Як-41 плюс 12 МиГ-29К), а также 14 вертолетов Ка-252. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1978 г. Минобороны (в лице ВМФ) поручалось выдать в IV квартале ТТЗ на проектирование корабля пр. 11435 и тактико-технические требования (ТТТ) на создание самолетов корабельного базирования с катапультным стартом, а Министерству судостроительной промышленности разработать в 1979 — 1980 гг. эскизный и технический проекты ТАКР. Главные размерения и водоизмещение корабля ограничивались условиями его постройки на крупнейшем в стране «авианосном» стапеле № 0 ПО «Черноморский судостроительный завод» и доко-вания в Северном доке Севастопольского Морского завода. Главным конструктором пр. 11435 был назначен О.П.Ефимов (летом 1979 г. его сменил А.Б.Морин, в декабре 1979 г. — В.Ф.Аникиев, в 1986 г. — П.А.Соколов, а в 1989 г. — Л.В.Белов).

Процесс проектирования «пятерки» (так кораблестроители часто именовали проект 11435 — пятый ТАКР семейства 1143) осложнялся как рядом непредсказуемых изменений и требований к кораблю самого главкома ВМФ, так и постоянным давлением со стороны министра обороны. Отсутствие в руководящих инстанциях единого мнения относительно облика будущего корабля, некомпетентность ряда влиятельных чиновников, а также постоянное их вмешательство в процесс разработки, не самым лучшим образом сказывались на качестве и сроках работ. Так, в конце июля 1979 г. главком ВМФ потребовал от НПКБ усилить состав зенитных огневых средств ТАКР и повысить безопасность посадки самолетов на аэрофинишер; в ноябре, уже одобрив проект для представления его на совместное утверждение ВМФ и МСП, он предложил проработать варианты состава авиавооружения с увеличением авиагруппы до 52 машин. Это, естественно, повлекло увеличение стандартного водоизмещения до 65 000 т, против чего сразу же выступил Генеральный штаб в лице зам. начальника по ВМФ адмирала Н.Н.Амелько — основного оппонента С.Г.Горшкова по вопросам перспектив развития флота и противника создания авианосных кораблей. В результате в подписанной в начале 1980 г. министром обороны Д.Ф.Устиновым директиве, подготовленной Генштабом, предлагалось сократить водоизмещение на 10 000 т, в том числе за счет отказа от катапульт и переориентации состава авиагруппы ТАКР «в основном» на СВВП. Впервые для обеспечения взлета самолетов классической аэродинамической схемы вместо катапульт предлагалось применить трамплин. Позже последовало указание обеспечить и старт Як-41 способом ВКР (современники связывают это с коньюнктурным заявлением руководства ОКБ им. Яковлева, поспешившего в 1980 г. сообщить министру обороны о создании нового СУВВП, якобы превосходившего все существующие и перспективные зарубежные истребители).

Допущенная Устиновым переоценка роли и эффективности СВВП в системе ПВО корабельного соединения и района боевого патрулирования ракетных подводных лодок, а также возможности советской авиапромышленности создать корабельный сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с высокими лет-но-техническими характеристиками, обошлась стране дорого и привела к задержке в создании полноценных авианосных кораблей. Сказались на сроках и другие обстоятельства, прежде всего, желание Н.Н.Амелько включить в планы строительства ВМФ два вертолетоносца ПЛО пр.10200 (шифр «Халзан», разработчик — ЦКБ «Черноморсудопроект», г.Николаев), создававшихся на базе серийных быстроходных газотурбинных ролкеров пр. 1609 (типа «Капитан Смирнов») в качестве дешевой альтернативы кораблям специальной постройки. Головной 31 000-тонный «Халзан» предусматривалось заложить на стапеле № 0 ЧСЗ уже после четвертого и вместо пятого по счету ТАКР, что грозило отодвинуть на неопределенное время закладку нового авианесущего корабля. В борьбе за стапель «авианосное лобби» в недрах всемогущего ВПК, главным образом сторонники С.Г.Горшкова, попросту «убрало» конкурентный проект, сначала организовав намеренное его усложнение (распространив требования ВМФ в полном объеме), а затем «на законном основании» похоронив: ВМФ и МСП не рекомендовали пр. 10200 к строительству.

Следствием этого стал перенос на два года срока окончания проектирования пятого ТАКР, а его постройка утвержденным в марте 1980 г. планом военного судостроения на 1980 — 1990 гг. переносилась на конец 12-й пятилетки. Чтобы избежать после спуска на воду ТАКР «Баку» технологической паузы в постройке авианосных кораблей на ЧСЗ (чем могли воспользоваться в Генштабе и «пробить» постройку «халзанов»), главком ВМФ и министр судостроительной промышленности предложили сразу же приступить к закладке второго ТАКР пр. 11434, на что Д.Ф.Устинов дал свое согласие. В конце 1980 г. последовало указание Госплану включить в план производства военной техники постройку второго ТАКР пр. 11434 (хотя и с оговоркой возможности необходимого совершенствования, в прежних главных разме-рениях). 15 декабря ВМФ и МСП заключили соответствующий договор, и завод приступил к обработке первой партии металла для корпусных секций (даром что всего через полтора года они пойдут на металлолом, зато главное было достигнуто — крупнейший стапельный комплекс оставался за будущим пятым ТАКР).

Тем временем разработка проекта «пятерки» была далека от завершения. В апреле 1980 г. главком ВМФ утвердил ТТЗ на проработку директивных указаний министра обороны по сокращению водоизмещения и ориентации авиагруппы ТАКР в основном на СВВП (порядка 46 — 62 машин, главным образом, Як-41 и/или новых перспективных СУВВП массой до 30 т) с возможностью трамплинного старта. Большие надежды, возлагавшиеся Генштабом и Минобороны на Як-41, объяснялись прежде всего перспективой получить многоцелевой самолет укороченного взлета и вертикальной посадки с высокими летно-техническими характеристиками и полезной нагрузкой. Правда, все это было только теоретически — на практике наши самолеты с трамплина тогда еще не летали. Энергетика корабля прорабатывалась в двух вариантах — котлотурбинная и атомная (на базе отработанных ГЭУ пр. 1143 и 1144). Величина полного водоизмещения ограничивалась в 55 000 т. В том же месяце после представления проекта на утверждение главкому ВМФ последовали новые вводные «на понижение»: число ЛАК снизить до 46, вертолеты РЛД заменить на СУВВП РЛД (!), уменьшить объем конструктивной защиты и запасы авиатоплива. При этом одна катапульта сохранялась как резервное средство обеспечения взлета Су-27К.

Разработка эскизного проекта завершилась 23 июля 1980 г. (всего 10 вариантов по типам и составу ЛАК). Но из-за невозможности «вписать» новые требования в прежние ограничения откорректированный вариант не утвердили.

Корректировку проекта 11434 для второго (после «Баку») корабля начали после принятия Д.Ф.Устиновым в 1981 г. предложения Минавиапрома, ВМФ и ВВС о проведении на наземном испытательном комплексе экспериментов по укороченному взлету самолетов Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Численность авиагруппы ограничивалась 40 машинами. Основным самолетом оставался находившийся в разработке палубный СУВВП Як-41 М (Як-141). Также на корабле предусматривалось базирование истребителей Су-27К, МиГ-29К и вертолетов Ка-27. По ряду причин вновь возвратились к идее использования вертолета РЛД вместо планировавшегося самолета аналогичного назначения.

Для обеспечения взлета предусматривался трамплин с двумя стартовыми позициями: ближней (для самолетов с большой тяговооруженностью) и дальней (для сокращения длины разбега изучалась даже возможность использования стартовых твердотопливных ускорителей).

Для размещения трамплина освобождалась палуба в носовой части, антенный пост «Аргон» и пусковую установку комплекса «Удав-1» перенесли соответственно на надстройку и в корму, а ПУ комплекса «Базальт» — к правому борту (пр. 114342). В остальном надстройка сохранялась по пр.11434. ПУ ЗРК «Кинжал» размещались побортно впереди надстройки и в кормовой части полетной палубы. Взамен артиллерийского вооружения планировалось установить восемь огневых модулей ЗКБР «Кортик»(испытания последнего проводились на одном из РКА ЧФ). Для более рационального размещения ЛАК в ангаре кормовой самолетоподъ-емник перенесли к кормовой переборке. Корабль оснащался четырьмя тросовыми аэрофинишерами и аварийным барьером (позже многие из этих предложений были учтены при модернизации для ВМС Индии ТАКР «Адмирал Горшков»). В окончательном виде проект утвердили в 1982 г., но реализовать все это в корпусе пр. 1143 было невозможно.

Тем временем в сентябре 1981 г., министр обороны Устинов разрешил увеличить водоизмещение на 10 ООО т. После этого ВМФ предложил МСП в ходе разработки сокращенного техпроекта (пр. 114342) увеличить число ЛАК до 50 машин, взамен комплекса «Базальт» принять более совершенный «Гранит» с подпалубным размещением ПУ, усилить конструктивную защиту, одновременно отказаться от катапульт и соответственно изменить ряд других характеристик. Основой авиагруппы корабля оставались СУВВП Як-41, а также МиГ-29К, Су-27К, Як-44РЛД (с хранением по-походному на верхней палубе) и вертолеты. Для их взлета предусматривался трамплин с двумя взлетными дорожками. Правда, при отсутствии катапульт включение в состав авиагруппы Су-27К и МиГ-29К могло быть поставлено под вопрос. Стремясь сохранить эти машины на корабле, руководство ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. И.И.Микояна при поддержке ЦАГИ, ЛИИ МАП ГосНИИАС и НЦНИИ-30 МО СССР ВВС категорично заявило, что трамплинный старт этих самолетов будет обеспечен.

По сути, решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэродинамической схемы с высокой тяговоору-женностью было достаточно оригинальным и в своем роде уникальным — на Западе с трамплина летали только СУВВП. При этом очевидным преимуществам катапульты с точки зрения обеспечения и высокого, независимого от погодных условий темпа запуска самолетов особого значения не придали. Более того, считая трамплин удачной (а главное — дешевой) альтернативой катапульте, Генштаб распорядился прекратить все работы по ее созданию. О причинах столь спорного решения существуют разные мнения. В частности, говорилось об экономии средств, отставании по срокам в разработке полноценной катапульты и даже о сознательном желании не допустить в случае появления классических авианосцев серьезного перераспределения средств в сложившейся в пользу армии структуре военных расходов... Но, по всей вероятности, главное заключалось в другом: Генштабу как раз и не требовался классический авианосец — для решения конкретных задач прикрытия районов развертывания подводных ракетоносцев на Севере вполне подходил корабль с традиционной котлотурбинной энергетикой и трамплинным стартом самолетов. Поэтому, наряду с катапультой, свернули и начатые в 1972 г. работы по созданию катапультных самолетов.

Базирование на корабле самолетов классической аэродинамической схемы повлекло за собой решение ряда принципиально новых проблем, связанных с обеспечением взлета и торможения при посадке в условиях ограниченных размеров полетной палубы. Для проведения серии дорогостоящих и сложных испытаний, а также подготовки личного состава, корабельной авиации требовалось построить специальный наземный комплекс.

Идея создания такого комплекса появилась в середине 1970-х гг. в период проектирования «больших крейсеров» пр. 1153. Это произошло после визита в США Главкома ВМФ С.Г.Горшкова и командующего авиацией ВМФ А.А.Мироненко, посетивших в 1974 г. аналогичный американский центр «Лэйкхерст» (штат Нью-Джерси). Отечественный наземный испытательно-тренировочный комплекс авиации — НИТКА (постепенно аббревиатура этого уникального сооружения стала именем собственным — «Нитка») — решили строить на аэродроме морской авиации в с. Ново-Федоровка Сакского района (Крым). Место это отличает уникальная «роза ветров». Проект был разработан НПКБ, а в 1977 г. началось его строительство. Объект относился к числу особо важных, ход работ на нем контролировал лично главком ВМФ.

Образно говоря, создавался наземный аналог авианосного корабля со всеми необходимыми для обеспечения взлетно-посадочных операций паросиловыми, электрогидравлическими, электронными и другими системами и устройствами. В документации основного подрядчика — ЧСЗ — объект значился как заказ С-705 (старший строитель Ю.Л.Бобков, затем А.И.Середин, с 1985 г. — П.С.Герасимов, с 1988 г. — С.Л.Карякин). В Николаеве были изготовлены, доставлены морем в Саки и затем собраны практически все металлические конструкции (основные блоки и взлетные трамплины) общей массой около 12 ООО т. Блоки собирались из секций внутри специально вырытых на летном поле аэродрома котлованов. Полетная палуба при необходимости могла имитировать реальную качку и выполнялась заподлицо с 290-метровой взлетно-посадочной полосой аэродрома. Позже сюда подвели трубопровод морской воды для охлаждения конденсаторов паропроизводящего комплекса (проблему представляло постоянное поступление грунтовых вод, а также... медузы, забивавшие трубы).

Первоначально планировалась постройка трех блоков с размещением на них двух катапульт (одной для технологических целей и одной для отработки старта самолетов в сторону моря), тросовых аэрофинишеров и аварийного барьера. После пересмотра проекта к лету 1982 г. строительство завершили по сокращенному варианту (так называемая первая очередь) с одной (технологической) катапультой, которую, как и аэрофинишеры, разработал, изготовил и поставил ленинградский Пролетарский завод (главный конструктор А.А.Булгаков). Помещения под вторую катапульту (блок БС-3) законсервировали и оставили под землей. Общая стоимость постройки «Нитки» достигла 140 млн. руб., в том числе взлетно-посадочных блоков — 85,6 млн.

Блок БС-1 служил для испытаний (с использованием технологической катапульты, она же «разгонное устройство») и тарировки аэрофинишеров, предназначенных для установки на корабле, а также испытаний аварийного барьера и проведения взлетных операций самолетов, в частности, с трамплина. Для этого на блоке устанавливались специальные устройства, удерживающие самолет до выведения двигателей на взлетный режим тяги, и охлаждаемый подъемный газоотбойный щит корабельной конструкции.

Блок БС-2 предназначался для летных экспериментов по совместимости самолетов и авиационно-технических средств корабля, а также обучения летчиков методике посадки. Его конфигурация соответствовала полетной палубе корабля с тремя тросовыми аэрофинишерами, аварийным барьером и аналогами корабельных систем посадки: радиотехнической («Цилиндр» — упрощенный одноконтурный аналог корабельной системы «Резистор-К4») и оптической («Луна-3» и «Глиссада-Н»). Система «Цилиндр» обеспечивала заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах, днем и ночью, в любых метеоусловиях; остальные — визуальную посадку в дневных и ночных условиях. Имелся также комплекс внешнетраекторных измерений и удерживающие устройства для отработки старта самолетов.

Взлетных трамплинов на «Нитке» было два — Т-1 и Т-2. Первый (длина 60 м, ширина 30 м и высота 5 м, угол схода 8,5°) — экспериментальный, с кривизной по дуге круга большого диаметра (сдан летом 1982 г.), создавался для СУВВП Як-41. Второй (длина 53,5 м, ширина 17,5 м, высота 5,6 м) — корабельной конфигурации, с лобовым обтекателем, увеличенным до 14,3° углом схода и профилем, соответствующим параболической кривой. В 1988 г. Т-1 разобрали.

Еще до начала экспериментов с самолетами предприятия МСП провели на «Нитке» большую серию испытаний нового оборудования с применением беспилотных имитаторов — одновременно испытали катапульту (разгонное устройство), тормозной гак, аэрофинишер С-2 («Светлана-2») и аварийный барьер С-23Н («Надежда»). А 24 июля 1982 г. состоялась первая пробежка с торможением на аэрофинишере прототипа Су-27 (самолет-лаборатория Т-10-3, бортовой № 310, пилот Н.Ф.Садовников).

21 августа 1982 г. в рамках эксперимента по возможности адаптации истребителей 4-го поколения к корабельному базированию с Т-1 стартовал облегченный до предела (12 т) серийный МиГ-29 (бортовой № 918, пилот А.В.Фастовец); 28 августа — облегченный (18,2 т) Т-10-3; позже — Т-10-3 с максимально допустимым углом атаки при максимальной массе (21 т). Эти полеты подтвердили многорежимность использования трамплина.

27 августа Т-10-3 впервые стартовал, использовав удерживающее устройство. Всего с 20 августа по 17 сентября 1982 г. Т-10-3 выполнил 27 взлетов, в том числе четырежды — с удерживающего устройства и 17 — с трамплина. По итогам этих испытаний были получены следующие показатели при взлете с Т-1 (в скобках — для МиГ-29): разбег — 142 (150) м и скорость схода — 178 (180) км/ч при стартовой массе самолета 18 (14,5) т, максимальная взлетная масса — 22 т.

Для повышения живучести, характеристик непотопляемости и обеспечения взрыво- и пожаробезопасности на корабле внедрялась новая бортовая подводная конструктивная защита (ПКЗ) от взрывов торпед. В 1978 — 1982 гг. были проведены ее широкие комплексные исследования и натурные эксперименты. Так, помимо 72 моделей различных масштабов, для испытаний бортовой ПКЗ на ЧСЗ изготовили два натурных 18-м отсека массой около 450 т каждый. Затем их приварили к борту списанного танкера типа «Казбек» и испытали взрывами. По итогам испытаний для пр. 11435 была принята ПКЗ с пакетной (многослойной) основной защитной переборкой, изготовленной из высокопрочной вязкой стали АК-25 переменной по высоте толщины (на испытаниях она выдержала бортовой контактный взрыв БЗО торпеды даже с некоторым запасом).

Для экономии времени при корректировке пр. 114342 в НПКБ использовали имевшийся значительный задел по пр. 11435, поскольку он более соответствовавал новым требованиям ВМФ, чем все варианты проекта 114342. В марте 1982 г. корректировка была завершена и одобрена МСП и ВМФ. В окончательном виде проекту, утвержденному постановлением СМ СССР 7 мая того же года, присвоили обозначение 11435.