Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морская коллекция №7 от 2005 года. Тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" 

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Архитектура нового ТАКР стала «авианосной» — со сквозной полетной палубой площадью 14 800 м2, трамплином с углом схода в 14,3° в носовой части, двумя бортовыми 40-т самолетоподъемниками по правому борту в нос и корму от островной 13-ярусной надстройки (высота над палубой 32 м). Наличие развитых спонсонов и смещение надстройки вправо позволило увеличить ширину полетной палубы до 67 м. Посадочный участок полетной палубы (205x26 м), включая спонсон левого борта, располагался под углом 7° к ДП корабля. Вся поверхность полетной палубы и трамплина имела противоскользящее термостойкое (до 450°С) покрытие «Омега», а три ВПП (10x10 м), предназначенные для вертикальной посадки Як-41, выкладывались термостойкими (до 750°С) плитами АК-9ФМ.

Полностью сварной корпус имел по высоте 7 палуб и 2 платформы. Сплошное двойное дно шло по всей длине корабля. Основной конструктивный материал корпуса, главных водонепроницаемых переборок, палуб и платформ, спонсонов и островной надстройки — сталь; для изготовления второстепенных выгородок и переборок использовались сталь и алюминиево-магние-вые сплавы (с креплением к стальным конструкциям на биметаллических планках).

Ангар — закрытого типа общей площадью 3980 м2 (153x26x7,2 м) порядка 50% длины и 70% ширины корабля — служил для хранения и технического обслуживания до 70% штатного числа ЛАК. В нем же хранились по-походному тягачи, корабельные газоструйные и пожарные машины, а также унифицированный комплекс средств специального применения для палубного обслуживания ЛАК. Транспортировка и размещение самолетов предусматривались со сложенными консолями крыльев, а вертолетов — со сложенными лопастями несущих винтов. На всех штатных местах стоянки ЛАК в ангаре и на технических позициях производилась их швартовка и заземление. Ангар был оборудован полуавтоматической системой цепной транспортировки ЛАК, позволившей отказаться от использования тягачей и исключить загазованность внутренних помещений выхлопными газами. Тягачи требовались лишь для операций с ЛАК на полетной палубе, при подаче их из ангара на платформы подъемников и обратно.

Для подготовки авиационной техники в ангаре имелись посты обеспечения ЛАК электроэнергией и всем необходимым, охлаждения приборного отсека, проверки и дозаправки их гидросистем, предварительной настройки инерциальной курсо-вертикали ЛАК и передачи им информации от корабельных комплексов навигации и гиростабилизации. В кормовой части располагалась ремонтная позиция, оборудованная грузовыми устройствами для выполнения работ по снятию (установке) с вертолетов колонок с редуктором и других операций, а также две позиции для замены лопастей несущего винта вертолетов. В целях противопожарной безопасности ангар разделялся на 4 отсека огнестойкими складными шторами с электромеханическими приводами.

Надводная конструктивная защита (НКЗ) выполнялась по принципу экранирования, внутренними защитными преградами служили композитные конструкции (типа сталь — стеклопластик — сталь). Основной материал НКЗ — высокопрочная сталь с пределом текучести 60 кгс/мм2. Для защиты топливных цистерн и погребов авиационного боезапаса применялось локальное коробчатое бронирование.

Впервые в практике отечественного авианосного кораблестроения для повышения боевой и эксплуатационной живучести корабля использовалась подводная конструктивная защита (ПКЗ). Были значительно повышены характеристики непотопляемости и взрыво-пожаробезопаснос-ти. По итогам многочисленных НИР и натурных экспериментов глубину бортовой ПКЗ приняли в пределах 4,5 — 5 м. Из трех продольных переборок вторая выполнялась бронированной (на головном корабле она была пакетная, то есть многослойная, на втором — монолитная).

Непотопляемость ТАКР гарантировалась при затоплении пяти смежных отсеков общей длиной не менее 20% длины корабля. При этом надводный борт до уровня ангарной палубы должен был оставаться над водой на высоте 1,8 м, благодаря чему предотвращалась опасность затопления ангара.

Чтобы избежать отрицательного влияния воздушных потоков над полетной палубой при проведении взлетно-посадочных операций, по инициативе ЦНИИ им. А.Н.Крылова в носовой части полетной палубы (в районе трамплина по бортам) еще на стапеле установили специальные ящи-коподобные конструкции (т.н. турбулизато-ры), по четыре на борт. Однако впоследствии их эффективность по выравниванию воздушного потока после продувки модели в аэродинамической трубе не была подтверждена ЦАГИ, и в 1988 г., еще до выхода головного корабля на летно-конструк-торские испытания, все турбулизаторы демонтировали. Одновременно по результатам отработки взлетных операций на «Нитке» была несколько изменена форма верхней кромки трамплина — ее выполнили более плавной. Зато обнаружилось, что наличие малых спонсонов создает возмущения воздушного потока над палубой, что могло отрицательно повлиять на проведение взлетно-посадочных операций. Поэтому в 1989 г. на носовой кромке угловой палубы и трамплине установили профилированные обтекатели.

У основания трамплина в два ряда размещались 12 подпалубных пусковых установок крылатых ракет главного ударного комплекса «Гранит», прикрытых бронированными крышками заподлицо с полетной палубой. Слева и справа от них, сходясь в верхней точке трамплина, шли две взлетные дорожки, начинающиеся у ближних стартовых позиций № 1 и № 2 (длина разбега 90 м) с соответствующими авиационно-техническими средствами.

Далее в сторону кормы и ближе к левому борту (длина разбега 180 м) располагалась стартовая позиция № 3 (дальняя). Она же предназначалась для взлета СУВВП Як-41 способом ВКР вдоль оси угловой палубы. Для защиты стоящих на предварительном старте ЛАК и персонала от выхлопных струй стартующих истребителей служили подъемные газоотбойные щиты (дефлекторы) с принудительным водяным охлаждением. Помимо них, стартовые позиции оборудовались утапливаемыми по команде оператора, находящегося в полузакрытой кабине (по одной на каждую позицию), удерживающими устройствами (упорами), препятствующими преждевременному страгиванию машины.

При старте с трамплина самолет выводился на взлетные значения угла атаки за счет кривизны трамплина, что существенно сокращало длину разбега. Перед полетом машина устанавливалась на стартовую позицию, пилот раскладывал крылья, запускал двигатели и выводил их на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. По команде оператора шасси освобождались от удерживающего устройства, и самолет начинал разгон с выходом на трамплин. При этом скорость отрыва самолета составляла 180 — 200 км/ч при длине разбега 90 — 180 м. После схода с трамплина машина выводилась на взлетное значение угла атаки и через 2 — 3 с разгонялась до взлетной скорости.

Для обеспечения посадки скоростных самолетов на палубу служили аэрофинишеры «Светлана-2» — четыре натянутых поперек палубы троса, расположенные на расстоянии 12 м друг от друга и связанные через блоки с четырьмя тормозными гидравлическими машинами, предназначенными для гашения кинетической энергии. В рабочем положении тросы поднимались над палубой на заданную высоту для захвата тормозным гаком садящегося самолета, обеспечивая его полную остановку через 90 м пробега с продольной перегрузкой не более 4,5 д. Четвертый трос, считая от кормы, был совмещен с аварийным барьером «Надежда». Трос первого аэрофинишера находился в 40 м от среза кормы. Посередине второго аэрофинишера на палубе наносился белый круг диаметром 17 м — рекомендованное пилотам при посадке место касания самолетного тормозного гака.

Начальное выведение самолета в район нахождения корабля осуществлялось радиосистемой ближней навигации, формирующей траекторию полета машины с обеспечением входа ее в зону действия оптической системы посадки (ОСП) «Лу-на-3». Для этого полетную палубу корабля оборудовали специальными световыми индикаторами, помогающими пилоту ориентироваться при посадке, выдерживая курс и скорость по глиссаде визуально до самого касания троса аэрофинишера тормозным гаком. ОСП представляла собой систему специальных фонарей с очень малым углом раствора луча. Выйдя на посадочную глиссаду, пилот определял положение самолета по наблюдаемому им цвету огня вертикального блока ОСП. Зеленый цвет гарантировал посадку в расчетной точке, желтый и оранжевый — соответственно на первый или четвертый трос аэрофинишера. Наблюдая красный огонь, пилот должен был исправить положение машины и войти в разрешенную зону. Красный проблесковый огонь означал необходимость срочного ухода на второй круг. Посадка на палубу осуществлялась без традиционного для сухопутных машин выравнивания. Увеличение или уменьшение угла наклона плоскости глиссады могло привести в первом случае к перелету 37,5-м зоны расположения аэрофинишеров, а во втором — к угрозе врезаться в срез кормы корабля.

В носовой части под палубой размещалось якорное устройство из двух 15-тонных якорей с цепями 81-мм калибра длиной по 460 м (18 смычек по 25,6 м каждая), с двумя якорными шпилями типа Я12В, что гарантированно обеспечивало стоянку корабля на глубинах до 120 м.

В спасательные средства входили один большой корабельный командирский катер пр. 1404 (из стеклопластика), два больших рабочих корабельных катера пр.1402Б, два шестивесельных яла пр. ЯЛ-П6 и 240 спасательных плотиков ПСН-10М в контейнерах. Катера располагались в нишах на 4-й палубе по левому борту соответственно на 171 — 184-м шп.; 186 — 197-м и 207 — 218-м шп., ялы — по правому борту на 220 — 234-м шп., плотики — в специальных креплениях вдоль обоих бортов на уровне полетной палубы.

Швартовое устройство состояло из трех групп: носовой (3-я палуба), средней (4-я палуба) и кормовой (5-я палуба). Носовая и кормовая имели по два комплекта шпилей Ш7Д с тяговым усилием 10 т. Все группы снабжались стальными канатами на вьюшках, а носовая и кормовая — также и капроновыми канатами. В средней группе, помимо этого, использовались цепные швартовы для швартовки к пирсу при ветре до 40 м/с (швартовка корабля предусматривала постановку его к пирсу правым бортом с применением специального понтона-проставки пр.11121, а швартовка судов обеспечения — понтона-проставки пр.11120. Швартовка малых плавсредств осуществлялась к рымам на бортах корабля (всего 8 шт. по каждому борту).