Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морская коллекция №7 от 2005 года. Тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" 

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ

Строительство пятого ТАКР — «Рига» (заводской номер заказа С-105) — осуществлялось Николаевским ЧСЗ согласно договору с Минсудпромом № 4455-А/166 от 3 марта 1981 г. Кроме того, в нем приняли участие свыше трех с половиной тысяч только основных предприятий различных союзных и республиканских министерств и ведомств.

Этому предшествовали масштабные работы по модернизации стапеля «0». Были восстановлены и удлинены боковые спусковые дорожки, сооружена оборудованная энергокоммуникациями бетонированная предстапельная сборочная площадка (с железнодорожными и автомобильными подъездными путями) площадью 18 ООО м2 для монтажа укрупненных и насыщенных оборудованием блоков из объемных секций корпусных конструкций. Но главное, стапель оснастили двумя закупленными в Финляндии 900-т козловыми кранами фирмы KONE. Эти краны высотой 110 м со 150-м порталами позволяли перемещать крупногабаритные грузы массой до 1500 т. В итоге на ЧСЗ был создан крупнейший в Европе стапельный комплекс, позволяющий строить корабли со спусковой массой до 40 000 т. Стоимость модернизации составила 170 — 180 млн. руб. по курсу 1991 г.

Постройка ТАКР (впервые в стране) велась по новой прогрессивной технологии формирования корпуса из крупных блоков массой до 1400 т. При этом основной корпус разбивался на 21 блок длиной до 32 м, высотой 13 м и шириной, равной ширине корпуса корабля. Надстройка являлась 22-м блоком. Отдельные блоки представляли собой спонсоны левого и правого бортов. Самостоятельным модулем был антенный пост системы «Резистор-К4» в радиопрозрачной оболочке. Блоки собирались из секций на предстапельной площадке и затем устанавливались на стапеле. Для их доставки использовали железнодорожные платформы и два мощных компьютеризированных автотрейлера финского производства.

Торжественная закладка ТАКР «Рига» состоялась 1 сентября 1982 г. в 15.00 с участием главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С.Г.Горшкова, лично прикрепившего серебряную закладную доску к днищевой секции корпуса. Старшим строителем корабля, переименованного с 26 ноября в «Леонид Брежнев», был назначен С.Н.Астремский. Сборку первого (закладного) блока начали в декабре, а на стапель его установили только 22 февраля 1983 г. Эту дату и следует считать фактической датой закладки «пятерки». Для

ускорения решения возникавших конструкторских вопросов на ЧСЗ создали группу (впоследствии — отдел) авторского надзора Невского ПКБ во главе с Ю.Л.Бобковым. Более того, впервые в практике отрасли ЭВМ ЧСЗ и НПКБ связали на расстоянии в единую электронно-вычислительную систему (прообраз Интернета!), позволявшую управлять общим массивом рабочей конструкторской документации. А созданная математическая модель корпуса корабля позволила отказаться от прежней трудоемкой операции разметки на плазе и осуществлять резку металла прямо по «виртуальным» чертежам, получая выигрыш времени.

По высоте корпус разделялся на два яруса, с границей по 6-й палубе. Формирование корпуса шло одновременно в двух направлениях — в нос и корму от закладного блока и вверх. До закрытия нижнего яруса его блоки насыщались оборудованием, в нем монтировались главные котлы и ГТЗА, холодильные машины и другое оборудование. Благодаря новой технологии постройки, работы продвигались быстро; еще на стапеле, впервые в отечественной практике, приступили к кабельному монтажу.

Из вооружения на стапеле загрузили только бронированный зональный блок ПУ комплекса «Гранит», причем его сборку провели скрытно, а погрузку осуществили ночью, чтобы исключить фотосъемку иностранными спутниками. Мера совершенно закономерная, если вспомнить, какое впечатление произвела публикация на Западе в 1984 — 1985 гг. со ссылкой на ЦРУ трех высококачественных фотоснимков постройки «Леонида Брежнева» на стапеле. Как оказалось, их выполнил один из новейших тогда разведспутников США серии «Кихоул» («Замочная скважина»). Причем, в отличие от своих предшественников, снимавших объекты по маршруту пролета над территорией СССР, новый спутник оптико-электронной разведки сфотографировал строившийся в Николаеве объект как бы «подглядывая» со стороны, находясь на орбитах над Киевом, Северодонецком и Харьковом (!). Это стало сюрпризом для отечественных служб, занимавшихся противодействием иностранным техническим разведкам, причем не только в военном кораблестроении (кстати, как стало известно позже, сотрудника ЦРУ С.Морисона, предавшего гласности эти фото, после проведения расследования уволили с работы и даже предали суду).

Не обошли стороной «пятерку» и самые настоящие шпионские страсти — строительство в СССР нового авианосного корабля не могло не привлечь внимания разведок стран тогдашнего «вероятного противника». Со своей стороны, у нас действовала достаточно эффективная и много-

уровневая система комплексной защиты секретов, объединявшая, помимо всемогущего КГБ, усилия специалистов практически всех заинтересованных министерств и ведомств ВПК. И если Николаев был закрыт для иностранцев, то в периоды испытаний летной техники на «Нитке» в Саки регулярно наведывались из Москвы военные атташе западных стран; сообщалось как минимум о двух случаях задержания там зарубежных «гостей» с разведаппаратурой.

Параллельно со строительством «Леонида Брежнева» в Николаеве, на «Нитке» шел монтаж первого отечественного образца корабельного аэрофинишера, строился взлетный трамплин Т-2, испытыва-лись экспериментальные самолеты и новые электронные системы. В июле 1983 г. начались исследования совместимости оборудования комплекса с самолетами и отработка торможения истребителей аэрофинишером «Светлана-23». Для этого использовались самолеты, оснащенные тормозными гаками, прежде всего МиГ-27 (бортовой № 603), тормозившиеся после разбега по ВПП аэрофинишером. 11 августа начались рулежки с наездом на аэрофинишер Су-27(Т-10-3), а 21 августа — МиГ-29КВП. Изучалось влияние массы и скорости самолета на штатное, косое или внецентренное зацепление (со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°), а также воздействие перегрузок на пилотов. В акте по итогам испытаний отмечалось, что аэрофинишер обеспечивает торможение машины массой от 11 ООО до 26 ООО кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 д, причем длина пробега при этом сокращалась до 90 м.

В мае 1984 г. состоялась первая аэрофинишерная посадка по ОСП «Луна-3» МиГ-29КВП, а 30 августа — и Т-10-3. А на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2 прошли основные эксперименты: рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом самолетов на второй круг, в том

числе в автоматическом режиме. В августе был сдан в эксплуатацию трамплин Т-2 корабельной геометрии с лобовым обтекателем, что позволило приступить к отработке трамплинного старта самолетов. Первым с Т-2 25 сентября того же года взлетел прототип Су-27, самолет-лаборатория Т-10-25 (пилот — Н.Ф.Садовников), а 1 октября — МиГ-29КВП (пилот — В.Е.Меницкий). Всего с августа по октябрь испытатели выполнили 160 заходов на посадку по-авианосному (без выравнивания) с касанием колесами шасси палубы и уходом на второй круг (в том числе в автоматическом режиме — 44), 9 аэрофинишерных посадок и 16 взлетов с трамплина. Но главное, на практике подтверждалась принципиальная возможность взлета самолетов-истребителей с высокой тяговооруженностью с палубы авианосца без помощи катапульты: профилировка образующей трамплина позволяла при относительно невысокой скорости схода (120 — 140 км/ч) создать необходимый для движения самолета без просадки угол атаки.

Для подготовки летчиков палубных истребителей Су-27К и МиГ-29К 10 марта 1986 г. в Ново-Федоровке начали формирование 100-го иследовательско-инструкторского истребительного авиаполка, организационно входившего в состав 33-го Центра боевого применения Морской авиации. В первое время полк комплектовался серийными Су-27 и МиГ-29. А в 1988 — 1989 гг. прошли испытания двух опытных экземпляров корабельных самолетов Су-27К (головной самолет Т-10К-1 при этом был потерян) и головного МиГ-29К.

Спуск на воду ТАКР «Леонид Брежнев» с наклонного стапеля при спусковой массе 32 000 т (из них 28 000 т приходилось на сам корабль, остальное — на нештатные грузы, балласт и спусковое устройство) представлял сам по себе уникальную операцию в практике кораблестроения. В ночь на 4 декабря 1985 г. батопорт, отделявший доковую часть наклонного стапеля «0» от акватории Южного Буга, был убран, и вода заполнила ее почти до гребных винтов ТАКР, стоявшего на салазках спускового устройства.

Утром состоялся торжественный митинг, на котором присутствовало не менее 5 тысяч человек, включая многочисленных гостей из Москвы, Ленинграда, Киева, других городов страны, судостроителей, моряков; многие по традиции пришли с семьями. После доклада о готовности директор ЧСЗ Ю.И.Макаров разрешил спустить корабль на воду. После отдачи спусковых стрел «крестная мать» крейсера (начальник бюро технологической подготовки производства корпусо-стапельного цеха Л.Н.Шалы-гина) разбила о его форштевень традиционную бутылку шампанского. Украшенная флагами и транспарантами серая громада авианосца вздрогнула и с глухим металлическим гулом (это газорезчики перерезали последний связывавший ТАКР со стапелем задержник), кормой вперед, стронулась с места и стала медленно и плавно, постепенно набирая скорость, сходить на воду. Когда носовой поворотный копыл спускового устройства прошел порог стапеля, корабль на секунду замер, кивнул носовой оконечностью, затем всплыл и величественно закачался на волнах.

Для достройки ТАКР «Леонид Брежнев» поставили правым бортом к Северной набережной Большого ковша, демонтировали спусковое устройство, подключили к береговым источникам питания, а также обеспечили временными противопожарными магистралями и системами вентиляции. Затем продолжили затяжку и монтаж сотен километров кабеля, погрузку и монтаж вооружения, вспомогательных механизмов, специальных авиационно-техни-ческих средств, электрооборудования, систем вентиляции и кондиционирования воздуха, связи и т.д. Для удобства доступа тысяч работников на строящийся корабль силами завода был спроектирован, изготовлен и установлен у борта ТАКР (высота борта у стенки — 20 м) специальный эскалатор. Еще одна интересная подробность: вскоре после спуска корабля модуль системы «Резистор-К4» был демонтирован, и насыщение его оборудованием происходило уже на берегу. Возвратился он на верхнюю часть надстройки только два года спустя.

Многочисленные конструктивные изменения, отставание по срокам изготовления отдельных изделий, несоблюдение рядом контрагентских организаций сроков поставок комплектующих изделий и т.п. неизменно вызывали перенос сроков готовности. В итоге на корабле пришлось выполнить сотни непредусмотренных технологических вырезов, зачастую демонтируя при этом уже установленное оборудование, а после заварки вырезов вновь устанавливать его на прежние места. Дважды ТАКР угрожали серьезные пожары, один незадолго до спуска корабля на воду, 30 ноября

1985 г. — горел строительный мусор и доски, в большом количестве сваленные на берегу у самого борта. Огонь грозил перекинуться на свежеокрашенный корпус, рядом находились многие тонны уже нанесенной на дорожки стапеля в преддверии спуска органической насалки. К счастью, в течение часа пожар был потушен. В июле 1986 г. огонь возник в ПЭЖе — от электросварки в смежном помещении воспламенились промасленные ветошь и строительный мусор. Сильное задымление в ангаре вынудило эвакуировать работающих на полетную палубу, где они несколько часов оставались отрезанными от берега. Для ликвидации огня были привлечены значительные силы пожарных, в том числе с соседних заводов. В итоге все обошлось без серьезного материального ущерба.

Отработку специальных систем и устройств обеспечения базирования ЛАК нескольких типов в корабельных условиях провели с использованием массо-габаритных макетов самолетов и вертолетов. При этом макет Су-27К был переделан из серийного Су-27. Его фюзеляж без крыльев прибуксировали в Николаев осенью 1987 г. грузовиком по шоссе прямо из Москвы (складывающиеся крылья на машину установили уже в ангаре крейсера). Макеты МиГ-29К и Як-41, а также вертолета Ка-27 были изготовлены из дерева и собраны на ЧСЗ. По мере строительства и насыщения ТАКР оборудованием их протаскивали по всем возможным маршрутам перемещения, использовали для отработки системы механизации ангара, проверки возможностей размещения машин на технических позициях, швартовки, подсоединения питания и т.п. В процессе работы с макетами на корабле, например, выяснилось, что избыточная высота макета Су-27К не позволяет транспортировать его с бортового подъемника в ворота (проем) ангара. Поэтому срочно пересмотрели конструкцию Су-27К, изменив расположение блоков устройства выброса пассивных помех и высоту радиопрозрачных законцовок вертикального оперения.

23 июля 1987 г. на ТАКР был назначен первый командир — капитан 1 ранга В.С.Ярыгин. 11 августа корабль переименовали в «Тбилиси». К концу 1987 г. его готовность составляла уже 57%, отставание от графика из-за срыва контрагентских поставок достигало 15%.

К лету 1989 г. техническая готовность корабля равнялась 71% — была завершена работа над ГЭУ и вспомогательными механизмами, большинством систем; установлены системы управления авиацией, аэрофинишеры, система оптической посадки. Внешне крейсер выглядел почти законченным (на корпус даже нанесли бортовой номер — 111), хотя ряд систем вооружения еще не был введен в строй или вообще отсутствовал, например, носовой антенный пост № 1 ЗРК «Кинжал». Приобретала завершенный вид и корабельная надстройка с ее характерными плоскими полотнищами антенных постов РЛК «Марс-Пассат».

Между тем ситуация с выбором типа палубного истребителя оставалась неясной — состоявшаяся в 1988 г. коллегия МАП даже высказалась в пользу МиГ-29К, которых, учитывая их меньшие габариты, можно было разместить в ангаре ТАКР в полтора раза больше, чем Су-27К. Поэтому, несмотря на все достигнутые положительные результаты на «Нитке», требовалось на практике подтвердить принципиальную возможность аэрофинишерной посадки самолетов на палубу и последующего взлета с нее с помощью трамплина, отработать системы управления и т.п. В конце 1988 г. М.П.Симонов предложил, не дожидаясь официального начала летно-конструктор-ских испытаний (ЛКИ) Су-27К, провести пробные взлетно-посадочные операции на палубе корабля в реальных условиях. С аналогичным предложением — опробовать досрочно свой палубный истребитель в корабельных условиях — выступило и руководство ОКБ им. А.И.Микояна.

Инициатива была поддержана директором ЧСЗ Ю.И.Макаровым, и в конце 1988 г. появилось решение о проведении осенью 1989 г. так называемого заводского этапа ЛКИ самолетов Су-27К и МиГ-29К и специальных технических устройств. Совместным решением министров судостроительной и авиационной промышленности, а также главкомов ВМФ и ВВС кораблю разрешалось временно покинуть акваторию завода до установки недостающих систем оружия и радиоэлектронного вооружения и без обязательного в подобных случаях размагничивания и докования. Решением ВПК была назначена Правительственная комиссия во главе с вице-адмиралом А.М.Устьянцевым по приемке «Тбилиси». Она подчинялась непосредственно Президенту СССР (генсеку ЦК КПСС) и Председателю Совмина СССР.

Напомним, что 8 июня 1989 г. только начались швартовные испытания ТАКР, а 8 сентября — заселение экипажа на крейсер. Таким образом, впервые в практике кораблестроения в море предстояло выйти не достроенному и не прошедшему всех положенных испытаний кораблю с недоукомплектованным экипажем.

21 октября 1989 г., прервав проведение швартовных испытаний, «Тбилиси» (ответственный сдатчик — главный строитель ОГС-1 ЧСЗ Е.М.Ентис), имея на борту заводскую команду (800 чел.), недоукомплектованный штатный экипаж (около 700 чел.) и специалистов-контрагентов (около 300 чел.) — всего порядка 1800 человек, впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по течению Южного Буга. Приняв на рейде Очакова топливо с танкера, он через сутки бросил якорь на внешнем рейде Севастополя.

С 23 по 26 октября на полигоне близ мыса Маргопуло были испытаны машины, механизмы, средства навигации и связи ТАКР, а 27-го числа начались облеты «Тбилиси» самолетами, прилетавшими с берегового аэродрома для отработки техники захода на посадку. Первые проходы над палубой выполнялись, когда ТАКР стоял на якоре, затем тренировки перенесли на полигон, где крейсер двигался 10 — 13-уз. ходом. Некоторый опыт в этом плане имелся — в 1988 г. в рамках программы подготовки к посадке на «Тбилиси» летчики-испытатели ОКБ им. П.О.Сухого и НИИ ВВС на серийных Су-27 успешно выполнили серию полетов с имитацией захода на палубу ТАКР «Баку», имевшего сходное с «Тбилиси» радиоэлектронное оборудование, — проверялась возможность захода на посадку по ОСП и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных РТС.

Первым облет нового авианосца на ходу выполнил В.Г.Пугачев на Су-27К, а за ним и Т.О.Аубакиров — на МиГ-29К. Пилоты обнаружили разницу в условиях посадки на «Нитке» и на реальный корабль. Прежде всего, сказалось влияние воздушных потоков — примерно в 200 м за кормой идущего ТАКР возникала «яма», сильно затруднявшая пилоту точное выдерживание посадочной глиссады. Самолет здесь стремился «провалиться» вниз, требуя от пилота дополнительных усилий. Также обнаружилось и влияние на самолет завихрений воздуха позади надстройки корабля — особо неблагоприятным считалось положение с направлением ветра со стороны надстройки, затенявшей заключительный участок снижения. Облеты авианосца выполняли и летающие лаборатории, проверявшие работу радиоэлектронного оборудования.

28 октября начали подготовку к приему самолетов — пилоты поочередно совершали пролеты над палубой, постепенно уменьшая скорость и высоту. Затем отрабатывались заходы на корабль с использованием данных ОСП «Луна». Иногда самолеты касались палубы стойками шасси без зацепления тросов и уходили с угловой палубы вверх с левым разворотом. Первым такую пробежку 28 октября выполнил В.Г.Пугачев, вторым — Т.О.Аубакиров. С 31 октября пробные заходы на корабль стал выполнять И.В.Вотинцев на Су-25УТГ.

Приближалась 72-я годовщина Октябрьской революции, а вместе с ней и желание руководства всех заинтересованных ведомств, как это было принято, доложить «наверх» и лично М.С.Горбачеву о первой посадке истребителей на авианосец. Поэтому на борту корабля во время испытаний находилось практически все начальство. Негласное соревнование за право первой посадки на палубу «Тбилиси» не один год шло и между двумя опытными летчиками-испытателями конкурировавших КБ, Героями Советского Союза В.Г.Пугачевым и Т.О.Аубакировым.

1 ноября 1989 г. на борт «Тбилиси» прибыли члены Государственной комиссии, чтобы оценить готовность авиационных средств ТАКР к обеспечению предстоящей посадки самолетов. Но принятию достаточно важного и рискованного решения на посадку мешала неготовность аварийного барьера «Надежда», предназначенного для удержания истребителя на палубе в случае обрыва троса аэрофинишера (его так и не довели до готовности ни ко времени ЛКИ, ни даже год спустя). Кроме того, одна из гидравлических машин не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, угрожая при определенных условиях остановкой самолета в лучшем случае на срезе спонсона. Поэтому комиссия, выжидая, не решалась подписать акт готовности, а самолеты продолжали летать. Создалась практически тупиковая ситуация. Ее неопределенность разрешилась предложением М.П.Симонова. По его инициативе в обстановке секретности было подготовлено «Совместное решение на посадку Су-27К», подписанное в полдень 1 ноября председателем государственной комиссии А.М.Устьянцевым, генеральным конструктором ОКБ им. П.О.Сухого М.П.Симоновым, директором ПО ЧСЗ Ю.И.Макаровым, главным конструктором корабля Л.В.Беловым и руководителем специалистов ЛИИ МАП на корабле В.С.Луняковым. И находившемуся в воздухе В.Г.Пугачеву неожиданно дали команду на посадку.

Выполнив два пробных захода, включая один с пробежкой по палубе и уходом с левым разворотом на второй круг, Пугачев в третьем заходе выпустил тормозной гак и в 13.46 впервые в истории отечественной палубной авиации «распечатал» палубу авианосца, благополучно посадив на нее свой истребитель Су-27К (бортовой № 39). Важная подробность: посадка была выполнена с зацеплением тормозным гаком второго троса аэрофинишера, что в палубной авиации считается идеальным вариантом. Закончив пробег, его бело-голубой самолет мягко отпрянул назад и остановился, чуть покачиваясь, затем зарулил к надстройке. Наконец пилот выключил двигатели и открыл фонарь кабины. И тогда непередаваемая буря восторга охватила весь корабль — из многочисленных дверей и люков к самолету бросились сотни человек, военных и гражданских, что-то радостно кричавших, махавших руками, люди обнимались и протискивались к летчику, стремясь как-то выразить свое восхищение... Виновника торжества долго качали, не давая ступить на палубу.

По данным вахтенного журнала ТАКР «Тбилиси», посадка состоялась в точке с координатами: широта 45° 02' 6" с.ш., долгота 33° 11' 8" в.д. (Каламитский залив, южнее мыса Евпаторийский), в условиях пасмурной погоды (ветер 8 м/с; волнение моря — 1 балл; видимость — 4,6 мили; облачность — 9 баллов).

В это время Т.О. Аубакиров находился еще на береговом аэродроме в Ново-Фе-доровке и, узнав об успешной посадке конкурента фирмы, заметно переживал, надеясь взять реванш. Вскоре он получил разрешение на вылет и, выйдя в район нахождения ТАКР по радиоперенгу в условиях низкой облачности, с первого захода в 15.11 успешно выполнил свою первую посадку на корабль истребителя МиГ-29К (бортовой № 311), захватив гаком первый трос аэрофинишера. Пилота тоже качали и поздравляли. Но в отличие от Пугачева, Аубакиров не собирался оставаться на борту и торопился на берег. А поскольку посадка Су-27К на палубу первым была внеплановой, Аубакиров настоял на том, чтобы право первого старта предоставили ему. Близился вечер, надо было торопиться, поскольку требовалось освободить палубу еще и для приема Су-25УТГ. Выведя двигатели на взлетный режим, Аубакиров начал взлет. МиГ-29К плавно вышел на край трамплина и, на мгновение зависнув в воздухе, уверенно пошел вверх. Затем он выполнил разворот и улетел на береговой аэродром. Это произошло в 16.48. Так будущий первый казахстанский космонавт первым в истории отечественного флота стартовал с корабельного трамплина авианесущего крейсера.

В 17.17 выполнил посадку на палубу Су-27УТГ(Т8-УТГ1, бортовой № 08), пилотировавшийся летчиком-испытателем И.В.Во-тинцевым (ОКБ им. П.О.Сухого), во второй кабине находился А.В.Крутов (ЛИИ МАП им. М.М.Громова). На корабле вновь царило праздничное настроение, а вечером в кают-компании был накрыт праздничный стол.

2 ноября в 9.00 с 3-й позиции стартовал Су-25УТГ (пилот — А.В.Крутов, во второй кабине находился И.В.Вотинцев), выполнивший затем посадку на палубу. Пилоты поменялись местами и после очередного удачного взлета самолет вернулся в Саки.

Около 10.00 того же дня на ближнюю стартовую позицию № 1 (правый борт) установили Су-27К. После того, как пилот запустил двигатели, выводя их на взлетный режим, не сработало удерживающее устройство — «гребенки» его задержников не ушли, как положено, под палубу, а заклинились, удерживая шасси самолета, — Су-27К продолжал стоять на стартовой позиции дольше расчетного времени с выведенными на взлетный режим двигателями. От длительного воздействия раскаленных газов, одна за другой были разрушены шесть охлаждаемых секций газоотбойного щита, осколки которых с силой обрушились на надстройку корабля, по счастью, никого не задев.

Но В.Г.Пугачев не мог видеть происходившего у него за спиной — он ждал команды на взлет... Вместо этого ему приказали сбросить газ, что он и выполнил. Но тут заклиненные «гребенки» неожиданно сработали, опустившись под палубу, освободившийся самолет тут же рванулся в сторону трамплина. Еще чуть-чуть, и истребитель мог упасть за борт — для старта скорости уже явно не хватало, однако пилот успел остановить машину торможением.

В 11.00 Пугачев совершил взлет в свободном режиме с разбегом до 150 м (без задержников и газоотбойного щита). Выполнив на прощание свою знаменитую «кобру», видимо, для эмоциональной разрядки, он тоже улетел в Саки. Больше самолетов на борту корабля не осталось.

Полеты возобновили 10 ноября, после ноябрьских праздников и завершения работы на борту многочисленной комиссии из представителей командования ВВС, оборонного отдела ЦК КПСС и прочего начальства, срочно прибывшей на борт «Тбилиси» уже 3 ноября для выяснения обстоятельств «самовольных действий» руководства ЛКИ, но так и не нашедших в ее действиях ничего предосудительного.

13 ноября состоялась вторая посадка на палубу Су-27К. В последующие дни шла интенсивная отработка взлетно-посадочных операций со стартовых позиций № 2 и № 3 (кстати, на стартовых позициях ТАКР были разные по конструкции удерживающие устройства, на № 1 и № 2 — достаточно массивные изделия конструкции Невского ПКБ, а на № 3 — более легкие, конструкции ОКБ им. П.О.Сухого). 17 ноября с палубы «Тбилиси» впервые стартовали, а затем и выполнили посадку на аэрофинишеры военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС — В.Н.Кондауров (на МиГ-29К) и Ю.А.Семкин (на Су-27К). Они взлетали с трамплина, последовательно наращивая взлетную массу своих машин, при волнении моря до 4 — 5 баллов, разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра. Было установлено, что с полной заправкой топливных баков и четырьмя ракетами (взлетная масса 29,9 т) Су-27К способен взлетать с ближней стартовой позиции № 2 даже на 7-уз. ходу корабля. А при 15 уз. был возможен старт и с 3-й позиции с полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом (взлетная масса 32,2 т). 21 ноября Пугачев впервые выполнил ночную посадку на палубу. Испытания ЛАК успешно завершились 22 ноября 1989 г. Всего за 20 суток было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль: 20 посадок — на Су-27К (в том числе В.Г.Пугачевым — 13), 13 — на МиГ-29К (из них Т.О.Аубакировым — 10, В.Н.Кондауровым — 2 и А.Н.Квочуром — 1) и 2 — на Су-25УТГ (И.В.Вотинцев— 1 и А.В.Крутов — 1).

23 ноября, еще до ледостава на Южном Буге, «Тбилиси» возвратился на завод и был ошвартован правым бортом к стенке Западной набережной Большого ковша для завершения швартовных испытаний и монтажа недостававших систем и вооружения. Готовность корабля к началу 1990 г. составляла только 86% — сказывалась задержка с поставками, обещанными к концу февраля, огневых модулей ЗКБР «Кортик» и комплекса РЭБ «Созвездие». Кроме того, устранялись недостатки, выявленные в ходе ЛКИ. В апреле 1990 г. корабль переставили к новой достроечной набережной ЧСЗ для замера физических полей перед выходом на заводские ходовые испытания (ЗХИ).

25 мая 1990 г. «Тбилиси» (бортовой №113) вышел из Николаева в Севастополь для проведения ЗХИ. Во время следования по фарватеру Бугско-Днепровского канала крейсер задел неизвестное подводное препятствие, повредив лопасть третьего гребного винта. Ходовые испытания, проходившие с 28 мая по 31 июля, совместили с проведением ЛКИ Су-27К — Т10К-2 и двух первых серийных машин установочной партии — Т10К-3 и Т10К-4 (на последних главным образом отрабатывали БРЭО и системы вооружения). Кроме того, на корабле продолжили отработку полетов головной МиГ-29К (бортовой № 311) и Су-25УТГ. Во время испытаний палубные истребители отрабатывали перехват скоростных воздушных целей, а также крылатых ракет по данным самолета радиолокационного дозора и наведения А-50. Несколько пробных проходов над палубой крейсера выполнил и опытный образец фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ. Один из них совпал с посещением «Тбилиси» в августе 1990 г. Президентом СССР М.С.Горбачевым. Сопровождавшие главу государства фотокорреспонденты засняли проходивший над палубой Су-27ИБ, сопроводив растиражированное фото подписью: «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси», введя тем самым в заблуждение не только рядовых читателей, но и специалистов.

В целом данный этап испытаний завершился благополучно, хотя имели место предпосылки к серьезным происшествиям. Так, во время одного из экспериментов на стартовой позиции № 3 по оценке возможности помпажа двигателей — попадания в воздухозаборники раскаленных газов — сорванная с крепления секция упала на обходной мостик (к счастью, никто не пострадал). В другой раз, при осмотре тормозного гака Су-27К была обнаружена сквозная трещина — при посадке на палубу со скоростью 240 км/ч с ее значительными динамическими нагрузками это могло привести к катастрофе.

1 августа 1990 г. начались государственные испытания. На полигонах боевой подготовки Черноморского флота произвели отстрел всех систем вооружения ТАКР (кроме ударного комплекса), включая успешную стрельбу комплексом «Удав» по идущей на корабль практической торпеде. Изучался и вариант стрельбы комплексом «Гранит» в сторону северо-западной части акватории Черного моря, но по ряду причин стрельбы перенесли на период пребывания корабля на Севере — вместе с испытаниями комплекса РЭБ «Созвездие» и самого крейсера в особо сложных метеоусловиях.

Корабль показал хорошие ходовые и маневренные характеристики: измеренный диаметр циркуляции при перекладке рулей на максимальный угол 35° составил на скорости хода 18,5 уз. около 2,25 длины, а на 14,5 уз. — 2,1. При этом крен корабля находился в пределах от 3,2 до 5,1° (статический) и 2 — 3,6° (динамический). Время с момента остановки машин (с подачей контрпара) до остановки ТАКР с полного хода 29,2 уз. составило 34 мин 6 с, инерция в метрах — 5070 м или 18,8 длин корабля. Те же величины без подачи контрпара равнялись соответственно 42 мин, 5280 м и 19,5 длины корабля. Время остановки с полного заднего хода с контрпаром — 32 мин, инерция — 2600 м (9,6 длины); без контрпара — 36 мин, 2730 м (10,1 длины). При скорости полного хода 29 уз. в ручном режиме управления наибольшее отклонение корабля от курса не превысило 0,2°.

За время госиспытаний было пройдено 16 200 миль, выполнено 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31РЛДН. На этот же период пришлась отработка на МиГ-29К (борт № 311) системы посадки на палубу и оценка электромагнитной совместимости БРЭО самолета и корабельных систем. Тогда же на «миге» (пилот — А.Н.Квочур) были выполнены первая ночная посадка и ночной старт с корабля, а кроме того, взлет днем с четырьмя ракетами.

4 октября 1990 г. ТАКР переименовали в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и он возвратился на завод для ревизии механизмов и устранения замечаний. Заодно на бортах взамен старого приварили новое название корабля. Время ревизии совпало с проведением ремонта ВПП на «Нитке», поэтому самолеты 100-го КИАП временно перебазировали на аэродром в Очакове.

25 декабря 1990 г. Правительственная комиссия подписала приемный акт. Всего с момента закладки корабля на стапеле до сдачи прошло 8 лет, 3 месяца и 24 дня.

20 января 1991 г. ТАКР был зачислен в состав Северного флота, а 29 января на нем был торжественно поднят военно-морской флаг.