Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Корабли отечества 12 - Малые охотники типа МО-IV

Проектирование и постройка MO-IV

В нолях повышения надежности и взрыво-пожаробезопасности малых охотников коллектив КБ верфи в 1936 году начал работу над модификацией МО-П. В работе нал ЭТИМ проектом, получившим индекс MO-IV. был использован оправдавший себя научно-экспериментальный задел МО-П — теоретический чертеж, конструкции) корпуса и архитектурную компоновку, внеся в них необходимые коррективы.

Стоявшая перед КБ задача сводилась не только к устранению недостатков конструкции катеров МО-И. но и к получению качественно более совершенных технических решений, способных повысить надежность, боевую эффективность и безопасность плавания катеров этого типа, что потребовало четырех лет кропотливой доводочной работы.

Предметом особых забот и настойчивых поисков КБ по-прежнему оставалась остойчивость корабля. Решение этой задачи осложняло настойчивое требование ГМШ У ВМС об установке на полубаке более тяжелого и менее скорострельного оружия, чем 45-мм полуавтомат 21-К. КБ верфи считало такую замену нецелесообразной из-за ее отрицательного влияния на остойчивость катера и снижения эффективности при защите от нападения авиации.

Расчеты показали, что установка 76-мм орудия, с учетом необходимых подкреплений корпуса, повышала водоизмещение с 56.5 до 61.0 г и снижало метапентрическую высоту с 0.37 м до 0.30 м. что являлось совершенно недопустимым. Такое снижение мстацеш ри-ческой высоты было опасным, но убедить командование флота в необходимое! и снятия этого требования удалось не сразу.

Несмотря на отрицательную позицию судоверфи, поддержанную ГУПВО. по требованию УВМС на одном из пост роенных кораблей (зав. № 23) все же было установлено 76-мм орудие. Стрельбовые испытания, проведенные специальной комиссией в ноябре 1937 года, показали, что прочность подкреплений достаточна. Однако мореходность и меткость стрельбы не могли быть проверены из-за отсутствия необходимых погодных условий. В обшей сложности дело тянулось более трех лет. пока, наконец, но инициативе руководства КБ не была создана экспертная комиссия на самом высоком уровне: в состав ее вошли академик Л.М.Крылов (председатель), профессора М.Ф.Маикович и Ю.Л.Шиманский. «Адмиралы корабельной науки», рассмотрев представленные диаграммы остойчивости, убедились в обоснованности опасений проектировщиков.

В заключении комиссии было отмечено, что при установке 76-мм орудия «можно ожидать, что мореходные качества получаются достаточно удовлетворнгельные. но катер будет требовать бдительности при управлении судном: прозеванный шквал в ... 8—9 баллов по траверзу может привести к гибели судна!». Одновременно академик А.М.Крылов — крупнейший знаток баллистики — указал на малую эффективность стрельбы и i 76-мм орудия, дающего в данном случае приемлемую меткость только при малых курсовых углах — 10° но носу, так как при больших углах крен увеличивался, и эффек-т ивность стрельбы резко падала. Мосле получения такого заключения требование об установке 76-мм орудия было, наконец, снято.

Одновременно был проработан и принят ряд дополнительных мероприятий для повышения остойчивости: в целях снижения ординаты центра тяжести высота борта уменьшена на 100 мм. главные двигатели установлены на 200 мм ниже, ликвидирован уступ палубы в корме, созданы более легкие конструкции ряда устро'йств. расположенных на палубе: бомбосбрасывателей, кранцев первых выстрелов, подкреплений под полуавтомат и ару) их.

Вооружение MO-1V состояло из двух 45-мм полу автоматов 21-К. двух 12.7-мм пулеметов ДШК. восьми больших глубинных бомб ББ-1 в бомбосбрасывателях и 24 малых бомб БМ-1 на стеллажах. Для постановки дымовых завес предусматриваюсь шесть шашек МДШ нейтрального дыма.

Радиооборудование включало в себя коротковолновый передатчик «ЬЛхта». радиоприемник пина «Куб-4М» и приемопередатчик «Рейд-И». которые монтировались на пружинных амортизаторах и обеспечивали належную связь с кораблями и береговыми радиостанциями. Навигационное оборудование состояло из трех компасов типа П'У-5. два из которых располагались на ходовом мостике, а один — в рулевой рубке.

Д.1я поиска подводных лодок противника устанавливался шумопеленгатор «11осейлон».

Постановка активных минных заграж-дений осуществлялась с помощью специальных минных путей и скатов на корме на месте бомбосбрасывателей. Каждый малый охотник мог брать четыре мины образца 1908 года, либо две образца 1926 года, либо шесть типа Р-1 или четыре минных защитника а при установке тральных лебедок — ставить катерный параван-трал или катерный змейковый трал.

Улучшение обитаемости и повышение взрывопожаробезоиасности потребовали корректировки общего расположения помещений. Учитывая, что взрыв на МО-Н произошел в районе топливного отсека, в котором располагались цистерны, вмешавшие 6 т бензина вопрос о размещении его на кагоре подвергся тщательному рассмотрению. Представители наблюдения УВМС считали. ЧТО размещение топливного отсека в средней части катера под ходовой рубкой в случае взрыва сразу выводит из строя управление. Поэтому топливный отсек предлагалось расположить в корму от моторных отделений. В качестве второго варианта рекомендовалось все вспомогательные агрегаты и электрическое оборудование вынести в корму, в специально выделенный отсек — элсктроагрегатную. расположив ее на месте каюты старшин.

Однако после тщательных проектных проработок КБ отвергло оба эти предложения. Конструкторы сочли, что следует полностью исключить возможность протечек бензина в огсеки и обеспечить взрывобезопасность электрооборудования. Поэтому признали целесообразным сохранить принятое на МО-И расположение топливного отсека в средней части корабля, иод ходовой рубкой.

Главная энергетическая установка состояла из грех двигателей ГАМ-34БС. Два бортовых, в отличие от прототипа были установлены в носовом машинном отделении, а средний — в кормовом, где размешались также вспомогательный двигатель JI-6 с приводом к генераторам и остальное электрооборудование. Восьмиместный кубрик, располагался впереди топливного отсека. В носовой части этого кубрика легкой переборкой был выгорожен тамбур, по левом) борту которого размешатся Санузел, по правому — помещение для верхней и штормовой одежды. Впереди тамбура находился четырехместный кубрик.

Кают-компанию, примыкавшую на МО- II к моторному отсеку, для снижения шума разместили рядом с ахтерпиком. а впереди нее. симметрично по боргам, были оборудованы две двухместные каюты офицеров, отделявшиеся от моторного отсека выгородками, в которых располагались санузел и помещение для аккумуляторов. Псе эти мероприятия позволили улучшить обитаемость и жизнеобеспечение экипажа, расширить площадь жилых помещений. Снизить воздушный шум в каютах офицеров и одновременно обеспечил л. катеру возможность оставался на плаву даже при затоплении двух носовых отсеков.

Таким образом, несмотря на жесткие

Офаиичсния. конегрукторам удалось разместить спальные места на весь личный состав в двух- четырех- и восьмиместных кубриках и каютах, а какгг-комиапия легко превращалась в шесть спальных мест. Камбуз был оборудован плитой для приготовления пиши и паровым котлом для обогрева жилых помещений зимой.

Все жилые помещения имели вентиляцию, дли плавания в зимних условиях борта изолировались фанерной зашивкой. В итоге, вперные на корабле такого размера обитаемость личного состава получила удовлетворительное решение, что в немалой степени способствовало улучшению морально-психологического климата экипажа.

Корректировка экстерьера и увеличение наклона форштевня MO-IV придали строгость архитектурному решению корабля, наилучшим образом отвечающему его назначению. Правда, но время ВОЙНЫ внешний вид катера несколько изменился: первоначально предусмотренная грот-мачта мешала стрельбе из кормового полуавтомата. И ее пришлось убрать: радиоантенн} (акрепили на кормовом флагштоке, однако, из-за тоге что она здесь часто срезалась артогнем, ее перенесли на бак и закрепили за гюйешток. Идущий полной скоростью катер обращал на себя внимание динамичностью формы, легкостью и стремительностью хода.

Много внимания было уделено обводам корпуса. Катер MO-IV. как и его прототип, имел относительно узкий круглоскулый корпус, но в отличие от МО-П развал шпангоутов выше конструктивной ватерлинии в носовой части был несколько увеличен для улучшения остойчивости, всхожести на волну и уменьшения задиваемости. Для выбора обводов корпуса малого охотника в бассейне МИВКа под руководством Н.С.Володина была испытана серия моделей. На основе этих испытаний предпочтение отдали варианту обводов, разработанных КЬ судоверфи. Тщательная отработка очертаний кормового подзора, килсватости днища, наклона батоксов и углов носового заострения конструктивной ватерлинии обеспечивали малому охотнику высокую мореходность, незаливаемость палубы, способность сохранять управляемость и двигаться в плохую погоду с минимальной потерей скорости, достаточную остойчивость при больших углах крена, умеренную качку, возможность развивать полную скорость при волнении 3—4 балла и идти с пониженной скоростью при состоянии моря ДО 6 баллов.

Выбору конструкции корпуса предшествовали прочностные испытании важнейших ею узлов в механической лаборатории 11ИВКа.

проводившиеся в 1932—1934 голах по заказу судоверфи ОГПУ пол руководством Научного сотрудника Я.М.Алексеева. Был принят деревянный корпус с трехслойной обшивкой, с фундаментами под главные двигатели и топливными цистернами из стали. Система набора—продольная, из лубовых стрингеров сечением 45 х 45 мм. опиравшихся на пере-

порки, молурамныс шпангоуты и выгородки. Корпус поперечными переборками разделялся на девять вадонепроницаемых отсеков.

Трехслойная обшивка корпуса выполнялась из первосортной сосны обшей толщиной 30 мм: наружный продольный слой из шлюпочника — 14 мм. две диагонали — по 8 мм. Настил палубы — из сосновых брусков сечением 30 х 60 мм. переборки — из двухслойной диагонали, скрепленной с обшивкой при помощи стальных угольников. Киль изготавливался из дуба.

Благодаря своей упругости деревянный корпус воспринимал значительные динамические нагрузки. Так. на катер СК-065. подвергшийся нападению немецких бомбардировщиков, было сброшено свыше 100 бомб. Он получил много пробоин в корпусе, повреждены были мостик и ходовая рубка, два двигателя и носовой полуавтомат, при этом катер остался на плаву и доставил но назначению конвоируемый транспорт с военными грузами. Любой металлический корпус в подобных условиях затонул бы при взрыве вблизи него даже менее трети такого количества бомб. Упругость деревянного корпуса катера позволяла ему выдерживать не только воздействие авиационных бомб, но и взрывов донных мин.

Двигатель ГАМ-34. разработанный конструктором Л.М.Микулиным на базе авиационного мотора АМ-34. по своим массо-габаритным характеристикам, экономичности и надежности эксплуатации являлся одним из лучших катерных двигателей в мире. Он развивал максимальную мощность 850 B.C. при 1850 об/мин. эксплуатационную — 675 л.с. при 1750 об/мин. удельный вес двигателя составлял 1.25 кг/л.с. При максимальной мощности катер развивал 26 уз. при эксплуатационной — 24 уз. Моторесурс двигателей до первой переборки составлял 400 ч. Iфактически же в период войны двигатели ГАМ-34 нарабатывали удвоенный моторесурс и более без переборки. 11рн съемке со швартовов катер мог развивать малый ход через 30 с. а полный ход — спустя 5 мин. Наличие реверсивной муфты давало возможность движения задним ходом.

Система подачи топлива к двигателям подвер1лась принципиальным изменениям. Вместо приема бензина из нижней части цистерн пол гидростатическим напором, как это было принято на торпедных катерах типа Г-5. руководитель сектора C.B.11угавко предложил использовать так называемую «сифонную» систему подачи топлива к двигателям, при которой приемная труба опускалась от горловины топливной цистерны до ее .шипы Применявшиеся ранее запорные устройства трубопровода были заменены на арматуру высокого давления, исключавшую возможность появления неплотностей. В дальнейшем указанная система и арматура высокого давления применялись на всех малых охотниках, что повысило надежность эксплуатации бензопровода и исключило возможность протечки бензина.

Подверглась изменениям и конструкция бензиновых цистерн: до аварии они изготавливались из тонкостенных стальных листов, которые для придания жесткости имели по периметру отфланцованные кромки, соединяемые электродуговой сваркой тонкопокрытыми электродами. Отсутствие в то время надежных методов контроля качества сварных швов не позволяло выявить внутренние дефекты сварки (пористости и непро-napi.il. которые в условиях вибрации могли привести к нарушению плотности швов и образованию течи бензина. Взамен указанной конструкции, цистерны были изготовлены из листов стали, сваренных встык и подкреплявшихся внутренними ребрами жесткости.

Безопасность электроэнергетической системы была предметом неустанных забот сектора, руководимого Г.И.Китаснко. Поскольку причиной взрыва МО-Н предположительно считалось неудовлетворительное состояние электрооборудования в условиях возможных протечек топливной системы и скопления взрывоопасных паров бензина, были применены значительно более надежные кабели и схемы электроснабжения, обеспечивающие необходимую живучесть и селективность зашиты, разработаны конструкции закрытых распределительных устройств (вместо применявшихся на МО-Н открытых), а также новых видов взрывобезопасной аппаратуры.

Были проведены и исследования по обеспечению молниезащиты катера, для чего в высоковольтной лаборатории Политехнического института специально построили соответствующую модель.

Катер оборудован двумя системами напряжения — 110 и 12 В. В качестве источников электроэнергии напряжением ПО В предусматривались две динамомашины типа ПН-28,5. каждая мощностью 3.25 кВт в защищенном исполнении, расположенные в кормовом моторном отделении. Машины приводились в движение бензиновыми двигателями Л-6. Для питания электроэнергией с берега

на катере под ходовым мостиком устанавливалась специальная станция.

В качестве источников электроэнергии напряжением 12 В служили три динамо-машины типа ГА-4630 в защищенном исполнении, мощностью по 250 Вт. навешенные на главные двигатели ГАМ-34. Кроме того, на катере имелась аварийно-буферная аккумуляторная установка, состоящая из четырех батарей типа 6CTK-I35 емкостью 135 А.ч.

Вся электропроводка на катере выполнялась кабелем СРМ. за исключением помещений, где кроме него применялся провод РМ: на мачтах и флагштоках использовались провода ПРШМ и НРМ.

В конце 1936 года судоверфь построила два катера MO-IV. которые сразу погрузили на железнодорожную платформу и доставили в Одессу, где прошли их всесторонние сдаточные испытания на Черном море.

Приемная комиссия ГУПВО НКВД под председательством капитана 2 ранга 13.11. Матвеева в результате проведенных в 1937 году ходовых испытаний установила, что «мореходность катера значительно повышена но сравнению... с МО-П и вполне удовлетворительна, качка плавна: в крайних положениях катер не задерживается: остойчивость удовлетворительна и отвечает... специфика-ЦИОННЫМ данным: управляемость... и поворотливость удовлетворительна».

В заключение комиссия констатировала, что «сторожевые катера типа MO-IV вполне удовлетворяют поставленным задачам как для использования в погранохране НКВД, так и в качестве охотников за подводными лодками... в сосгаве Морских Сил...».

11аряду с этим отмечалось, что для «повышения тактико-технических характеристик катеров и устранения имеющихся на них дефектов. Комиссия считает необходимым выполнение на них всех замечаний, перечисленных в протоколах испытаний». Не вдаваясь в подробное рассмотрение заме-

чаний комиссии, число которых достигало 169. отметим, что большинство из них касалось отдельных недостатков конструкции катера, но часть относилась и к дефектам произволе!венного характера и в известной мере была вызвана отсутствием четких технических условий на приемку кораблей. Поэтому при корректировке рабочих чертежей по результатам испытаний они mux образцов на серийную поставку были составлены и выпущены технические условия на изготовление и приемку корпуса, устройств, оборудования, энергетической установки и системы, сыгравшие положительную роль в повышении эксплуатационных качеств катеров MO-IV.

В апреле 1938 года судоверфь посетил заместитель наркома ВМФ флагман I ранга И.С.Исаков. Ознакомившись с ходом строительства катеров MO-IV. он первым из руководителей флота оценил их потенциальные возможности и заявил о намерении ВМФ заказать большую серию этих кораблей В

холе встречи ЛЛ.Ермаш доложил о состоянии работ по повышению качества вооружения MO-IV. особое внимание обратив на несовершенство средств поиска подводных лодок, так как переносный шумопеленгатор типа «Посейдон» имел малую эффективность: он позволял производить поиск пол-водных лодок только при остановке машин и штилевой погоде.

Вскоре по указанию И.С.Исакова заводу № 206 был выдан заказ на разработку и поставку опытных образцов гидроакустической аппаратуры типа «Гамир». позволяющей работать на малом ходу.

В ноябре 1940 гола первый образен удовлетворительно прошел испытания на MO-IV (зав. № 161). В 1941 году гидроакустические станции «Гамир» установили еще на пяти охотниках тина MO-IV. Война подтвердила эффективность аппаратуры «Гамир», и ею начали оснащать остальные катера MO-IV и другие типы кораблей.

Кроме того. ЛЛ.Ермаш обратил внимание флагмана на то. что с развитием средств связи остро встала проблема защиты радиоприемных устройств от промышленных помех. Для решения ее применительно к деревянным корпусам, «прозрачным» для распространения электромагнитных волн. КБ развернуло научно-исследовательские работы по применению индуктивно-емкостных фильтров, экранированию, использованию разветвленной системы заземления. Внедрение результатов этих работ позволило обеспечить устойчивую радиосвязь при всех условиях эксплуатации.

Для дальнейшего повышения взрыво-безопасности охотников типа MO-IV. предлагалось установить на них авиационные дизели М-50. работающие на соляре, менее опасном в пожарном отношении, чем высокооктановый бензин двигателей ГАМ-34. Опытный образец дизеля М-50 удовлетворительно прошел испытания на торпедных катерах Г-5. однако организации их серийного производства помешала война. Лишь в 1949 году промышленность начала поставку дизелей М-50 для замены на MO-IV отработавших свой моторесурс двигателей ГАМ-34.

Катера MO-IV отличались высокими маневренными качествами, хорошей управляемостью, возможностью раздельной работы каждого двигателя, бесшумностью хода.

Для улучшения управляемости сразу за I ребиыми винтами были установлены три руля обтекаемого профиля, обеспечившие катеру минимальный диаметр циркуляции: на полном ходу — три длины корпуса, а на малом — полторы—две. Для уменьшения чрезмерного крена на циркуляции и рыскливости, по рекомендации академика А.Ы.Крылова, были увеличены размеры фальшкиля.

В целях обеспечения маневренности энергетической установки и возможности длительного и свободного вращения гребного вала при неработающем двигателе, была спроектирована оригинальная конструкция автономного упорного подшипника, сцепной муфты и тормозного устройства, позволявшая быстро и надежно сцеплять главные двигатели с гребыми винтами и разъединять их. Благодаря этому имелась возможность раздельной работы гребных винтов при вы-

ходе из с i роя любого двигателя, а при движении на малых ходах под двумя или одним двигателем — достигалась скорость до 6.0 уз. обеспечивавшая возможность беспрепятственного траления или применения аппаратуры «Тамир».

Для быстрого и надежного приведения главных двигателей в действие. КБ под руководством С.В.Пугавко разработало и обеспечило освоение производством легкого малолитражного компрессора высокого давления (60 атм). впоследствии нашедшего широкое применение в катеростроении, а также нового типа его эластичного соединения с бензодвигателем Л-6. что позволило использовать компрессор для надежного воздушного пуска двш-зтелей ГАМ-34. в дополнение к электростартерному. Кроме того, для быстрого запуска двигателей при пониженной температуре воздуха впервые была разработана система обогрева двигателей и мас-ляиых баков.

Бесшумность хода — весьма важное качество для эффективного использования малых охотников типа MO-IV — обеспечивалась подводным выхлопом, позволявшим скрытно подойти к вражескому берегу для высадки диверсионных групп и десантов, что впоследствии по достоинству было оценено моряками.

Особое внимание КБ уделяло вопросам живучести и непотопляемости. У MO-1V непотопляемость. ОСТОЙЧИВОСТЬ, а также возможность хода обеспечивались при затоплении одного любою отсека. Значительная живучесть достигалась расположением большинства механизмов ниже ватерлинии.

Запас плавучести корпуса составлял 200 %. В целях облегчения эффективной борьбы за живучесть приняты были меры но предотвращению фильтрации волы, во всех отсеках предусматривался доступ к бортам для заделки пробоин. Для быстрой и полной откачки воды из трюмов был разработан новый тип эжекционного устройства в сочетании с легким центробежным насосом, повысивших надежность работы и производительность осушительной системы.

Взрывопожаробсзопасность оставалась в центре постоянных забот КБ. Хотя принятая новая схема бензопровода, топливная арматура и более совершенная конструкция цистерн обеспечили полную герметичность системы, источниками ВОЗМОЖНЫХ взрывов при попадании снарядов оставались пары бензина, образующиеся в цистернах при расходовании топлива. Для повышения взрыво-безонаеносги катеров КБ разработало систему заполнения цистерн инертным газом, известную под названием системы Шатер-никова. Установка се на малых охотниках началась в 1942 году: это позволило повысить взрывобезопасность и избежать лишних потерь.

Па отдельных флотах уязвимость бензоцистерн и поражаемость личного состава на открытых местах предотвращали установкой защитных броневых листов на бортах и ходовом мостике.

В 1940 году КБ завершило пятилетний труд по отработке комплекта технической и рабочей документации на постройку, что позволило расширить производство катеров на самой верфи и организовать его на грех других периферийных заводах, которым оказывалась техническая помощь. В итого этой работы были улучшены боевые и эксплуатационные элементы малых охотников.

За выдающиеся успехи в создании новых

образцов боевых катеров, организацию их строительства для ВМФ и погранслужбы НКВД, указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 апреля 1939 года большая Группа работников Судоверфи была награждена орденами и медалями.

Благодаря перечисленным выше усовершенствованиям, катера MO-IV обладали более высокой боевой эффективностью и выгодно отличались от лучших зарубежных образцов того времени. Примечательно, что конструктивные разработки, сопровождавшиеся теоретическими и лабораторными исследованиями как на стендах верфи, так и в корабельных условиях, были осуществлены силами КБ в исключительно сжатые сроки, что в немалой степени способствовало успешному решению задачи по отработке катера MO-IV и свидетельствовало о значительно возросшей технической зрелости всего коллектива конструкторов.