Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Д.Ю.Литинский. Суперэсмицы Советского флота

Заказ 614

Через 2 месяца после утверждения правительством технического пр.41 — в декабре 1949 г. — завод №190 МСП приступил к постройке головного корабля. Получивший номер 614 заказ нарушил последовательность нумерации серийных "тридцаток-бис", "вклинившись" после 13-го корпуса. Из заранее разрезанного металла в корпусном цехе завода в соответствии с технологическим графиком началось изготовление первых секций пока еще безымянного ЭМ.

Для головного корабля новой серии выбрали звучное название — "Неустрашимый". Видимо, уже останется неизвестным, подразумевалась ли при этом аналогия со знаменитым «Дредноутом», русский перевод названия которого перекликается с именем советского ЭМ. 15 марта 1950 г. «Неустрашимый» был зачислен в списки кораблей ВМС СССР.

Официальная церемония закладки «Неустрашимого» состоялась 5 июля того же года в только что сданном в эксплуатацию крытом эллинге завода. "614-му" выпало стать первым кораблем, строившимся в этом эллинге. Особой пышности в церемонии не было, хотя при установке закладных секций присутствовал А.А.Горегляд (Но уже не в качестве министра судпрома, а как директор завода им. А.Л.Жданова. Весьма экстренно — в 10-дневный срок — сдав министерские дела назначенному Сталиным на этот пост заместителю председателя СМ СССР В.А.Малышеву, в конце января он принял завод, сразу же занявшись его коренной реконструкцией).

Современная технология стапельного производства, отработанная на серийном строительстве "тридцаток-бис", предусматривала крупносекционную сборку корпуса ЭМ в эллинге, там же — в микроклимате, независимом от внешних условий — устанавливались главные и вспомогательные механизмы, монтировалось вооружение.

Переход от сборки корпусов в основном из плоскостных секций, осуществлявшейся на ССЗ им.А.А.Жданова при серийном строительстве ЭМ пр.30бис, к формированию корпуса из крупногабаритных объемных блоков на головном корабле пр.41, поставил вопрос о стыковке этих блоков на стапеле. При постройке «Неустрашимого» стыковка блоков выполнялась по т.н. пирамидальному методу, при котором стыковочный сварной шов разносился по пазам и стыкам (горизонтальным и вертикальным швам) листов наружной обшивки корпуса. В то время считалось,, что т.о. повышается надежность сварных корпусов. Нашедший позднее повсеместное употребление кольцевой стыковочный шов ("колбасный рез") позволял значительно упростить, ускорить и механизировать процесс формирования корпуса (К "колбасному резу" перешли при постройке ЭМ пр.56. Однако этот переход вызвал среди кораблестроителей серьезные разногласия, которые рассматривались на специальном совещании, состоявшемся у министра судпрома ВА.Малышева 5 июня 1952 т. Б работе приняли участие научные, проектно-конструкторские организации, технологические службы ведущих ССЗ. Министр обратил внимание судостроителей на то, что в Киеве уже построен цельносварной мост через Днепр по предложению академика Е.О.Патона, и нет никаких проблем по его надежности, а кораблестроители, мол, "топчутся на месте" клепаных корпусов. В результате детального обсуждения для стыковки крупногабаритных блоков (на ЭМ пр.56 — массой до 350 т) было принято решение применить кольцевой стыковочный шов, что оформили соответствующим "совместным решением" ВМФ и МСП).

Утром 21 января 1951 г. открылись ворота эллинга, и ЭМ, для полной завершенности изящного силуэта которого не хватало только мачт и стабилизированного поста наводки артиллерии СПН-500, на рельсовых тележках-транспортерах медленно двинулся в направлении площадки бокового спуска. Через некоторое время, необходимое для разворота и осуществления операции пересадки корпуса на спусковые дорожки, состоялся спуск корабля на воду. ЭМ, внешний вид которого пока еще несколько портили строительные леса, перевели к достроечной набережной, где он встал по соседству с серийными "тридцатками-бис". Вскоре на заводе поняли, что "614-й" встал... надолго.

Как следует из сохранившихся документов, еще в середине декабря 1950г. "заводы МСП №190 и №402 приступили к постройке установочной серии кораблей пр.41". Однако уже в начале июня 1951 г., за два месяца до начала швартовных испытаний «Неустрашимого», постановление СМ СССР повелело прекратить строительство серии (Автору пока не удалось выяснить, имели ли место факты начала строительства ЭМ пр.41 на других заводах Судпрома, но анализ номеров заводских заказов пока не дает оснований для подтверждения такого заявления. Скорее всего, оно основывалось на "верноподданических" рапортах, которые зачастую выдавали желаемое (точнее —требуемое) за действительное). Т.о., со 2 июня 1951 г. «Неустрашимый» юридически стал уникальным кораблем. А непосредственной причиной "смерти серии" послужило следующее событие — 30 апреля состоялось совещание у Сталина, на котором присутствовали 9 членов Политбюро ЦК ВКП(Б). Заседание Политбюро было посвящено... ЭМ.

Дело заключалось в том, что Сталин получил письмо 1-го секретаря Мурманского обкома партии Прокофьева, в котором тот информировал вождя о недостатках строившихся большой серией ЭМ пр.30бис (секретарь обкома, в свою очередь, получал донесения от флотских политработников, где говорилось о той, что офицеры кораблей предпочитают использовать любую возможность для того, чтобы не оставаться на борту весьма "валких" ЭМ и сойти на берег...).

Разгневанный Сталин приказал начальнику Морского Генерального штаба адмиралу А.Г.Головко немедленно подготовить доклад о недостатках "тридцаток-бис" и назначил совещание.

"Записка Головко сплошь фальшивая. Она доказывает, что ЭМ пр.30бис лучше, чем ЭМ пр.30К. Но это ясно для каждого без всяких доказательств, — начал заседание Сталин и, объявив начальника МГШ консерватором, неожиданно добавил — влюбились в пр.30бис..., не проявили должной настойчивости в части ускорения строительства более совершенных ЭМ пр.41" [Е.А.Шитиков и др., с.67]. Против несправедливого обвинения выступил начальник УК ВМФ инженер-адмирал Н.В.Исаченков, которого поддержали ГК ВМС адмирал И.С.Юмашев и его заместитель по кораблестроению и вооружению адмирал П.С.Абанькин, напомнившие о том, что они неоднократно ставили вопрос о серийном строительстве кораблей пр.41.

В своих воспоминаниях Н.В.Исаченков писал, что когда начались взаимные обвинения представителей флота и промышленности (позицию МСП излагали А.Л.Фишер, И.И.Носенко, Б.Г.Чиликин, М.В.Егоров и А.М.Редькин) по поводу строительства новых кораблей, в котором аргументами "промышленников" были ссылки на сложность освоения производства принципиально новой техники, Сталин произнес примерно следующее: "Шахурин и Новиков (Министр авиапромышленности и Главнокомандующий ВВС, арестованные и осужденные в 1946 г. по обвинению в "сокрытии недостатков боевых самолетов и вредительстве в деле оснащения военной авиации новой техникой") тоже говорили о трудностях... Но мы теперь имеем реактивную авиацию. А где теперь Щахурин и Новиков?..."

В качестве аргумента против продолжения строительства кораблей пр.41 представители промышленности сослались на "серьезные" недостатки СМ-2 (АУ открыта сзади и при шторме будет заливаться водой) и предложили устанавливать на ЭМ нестабилизированную 130-мм АУ БЛ-109.

Командование ВМС резко возражало против этого, справедливо считая, что эффективность стрельбы нестабилизированной АУ по воздушной цели со столь подверженной качке платформы, каковой является ЭМ, будет несравненно ниже.

Одним словом, флот настаивал на продолжении постройки серии ЭМ по пр.41 без изменений. МСП предложило в дальнейшем строить ЭМ по "уменьшенному и упрощенному" проекту, "сэкономив" на сокращенной до 4.000 миль дальности плавания.

На том заседании Политбюро ЦК ВКП(б) было принято решение "ограничиться постройкой по пр.41 только одного корабля и перейти к строительству модернизированных ЭМ, построив хотя бы 100 ед. [РГАЭ, ф.8899, оп.1, ед.хр.1485, л.16-27]. После того, как Сталин ознакомился с запиской А.Л.Фишера, конкретизировавшей это предложение, 2 июня 1951 г. было оформлено решение о "прекращении серийной постройки кораблей пр.41".

Но решение судьбы «Неустрашимого» фактически состоялось значительно раньше, и приговор ему подписал никто иной, как сам товарищ Сталин.

Как известно, скорость полного хода корабля охранения должна соответствовать скорости охраняемого корабля, а точнее, она д.б. на 3-4 узла больше. Запас скорости необходим для того, чтобы маневрировать при атаках ПЛ, стрельбе по самолетам и т.п. Скорость КРТ пр.82, утвержденная вместе с другими основными ТТЭ правительственным постановлением, составляла 32 узла. Поэтому спецификационные 36 узлов, заложенные в пр.41, были вполне достаточны для совместного использования ЭМ и КРТ.

Но вот, совершенно неожиданно и для проектантов, и для моряков, во время одного из докладов руководства ЦКБ-16 о ходе проектирования КРТ (уже был окончен эскизный и начат технический проект) Сталин вдруг спросил гл. конструктора Л .В.Диковича, "можно ли увеличить скорость КРТ до 35 узлов". Тот воспринял вопрос как приказ — и вот результат: пришлось полностью перепроектировать механическую установку, поскольку ее мощность нужно было увеличивать на 30%. Но это было не самое страшное. За повышение скорости пришлось заплатить слишком дорогую цену — пострадала и "урезанная" защита, и вооружение (например, сократили боезапас орудий гл. и универсального калибров). Вряд ли Сталин не понимал, что означает выполнение его воли (Более интересно другое: знал ли он о том, что почти 20 лет назад подобную "мину" конструкторам подложил его верный соратник К.Е.Ворошилов? Тогда пожелание наркома увеличить скорость спроектированного лидера «Ленинград» всего на 1 узел заставило не только заново делать расчеты и перезаказывать промышленности отливки и поковки для турбин, но и едва не сорвало постройку вообще, т.к. многие изделия заказывались за границей)...

Для нас важно другое: увеличение скорости КРТ пр.82 до 35 узлов делало ЭМ пр.41, обладавший 36-узловым ходом, плохим ему спутником, а тем более — охранником. Это сразу поняли и моряки, и конструкторы, и "капитаны промышленности". Первые, естественно, промолчали, поскольку говорить нужно было раньше, когда "переделывали" КРТ. Вторые — тоже, хотя бы потому, что им могли предъявить претензии: куда смотрели, почему вовремя не подумали о возможности повышения хода за счет "внутренних резервов"? А третьи задумались — а ведь это шанс "задробить" неудобный новый корабль на совершенно законных основаниях... Но торопиться с этим явно не стоило.

В июле 1950 г. в Москву "из ссылки" вернулся Н.Г.Кузнецов, назначенный Военно-морским министром — главой вновь созданного самостоятельного "Морского ведомства". Он начал активную борьбу "с недостатками в судостроении", пытаясь, по старой памяти, добиться решения наиболее неотложных вопросов лично у Сталина. Генералиссимус Советского Союза Сталин тогда проявлял живой интерес только к одному строящемуся боевому кораблю — КРТ пр.82. Поскольку Н.Г.Кузнецов не скрывал своего критического отношения к "любимому детищу" Сталина, надежды на успех у него было мало. Однако "подтолкнуть" завод-строитель «Неустрашимого» он своей властью все же мог.

Любой, кто работал на отечественном ССЗ, сможет безошибочно определить отношение загруженного серийным строительством завода к несерийному, а тем более — к экспериментальному кораблю: это весьма напоминает отношение имеющей родных детей мачехи к падчерице. Однако, если требуют сверху, и нелюбимое дитя получает свою порцию заботы и внимания.

Пробы механизмов на швартовых начались уже в августе 1951 г., в январе следующего, не закончив программу швартовных испытаний, корабль вышел на заводские ходовые испытания — его планировали к сдаче в текущем году. Результаты пробных выходов в море резко убавили "энтузиазм" руководства завода.

Как выяснилось, корабль не достигал спецификационной скорости полного хода и поэтому не мог быть предъявлен на государственные испытания.

Казалось бы, причина недобора скорости была очевидна — вместо спецификационных 66.000 л.с. турбины развивали всего 64.200 л.с.

Стали разбираться, почему. Главной причиной являлось увеличение удельного расхода пара на главные турбины примерно на 10% — еще во время теплотехнических испытаний ГТЗА ТВ-8 показали расход 3,52 кг/л.с. вместо гарантированного проектантом 3,25. Это, по мнению Комиссии, объяснялось тем, что при проектировании ЦКБ-53 приняло необычно высокие показатели по удельному весу и экономичности установки и гарантировало их получение, не предусмотрев достаточных проектных запасов для покрытия просчетов по отдельным элементам.

Для советского судостроительного завода, лишь формально ответственного за соблюдение спецификационной величины столь важного ТТЭ, как скорость полного хода, а практически всегда имеющего возможность сослаться на любого "казенного" контрагента, этот факт стал удобным поводом избавить себя от "лишней головной боли". Любопытный штрих: «Неустрашимый» вскоре после начала заводских испытаний получил среди заводчан ироническое прозвище — "Неуходимый".

Для руководства МСП, отвергавшего, естественно, любые претензии в свой адрес, неудачи «Неустрашимого» стали удобным поводом для контр-обвинений в адрес Военно-морского министра: "Получили именно то, что хотели. А мы ведь предупреждали..."

Осенью 1952 г. начались долгие и мучительные попытки достигнуть утвержденную правительственным постановлением (и поэтому имевшую силу закона со всеми возможными последствиями его нарушения) скорость.

Т.к. предусмотренная проектом работа турбин при одном действующем котле в эшелоне не обеспечивала надежной работы котла при давлении пара 25 кг/см2, в конце декабря 1953 г. совместным решением ВМС и МСП были установлены ограничители открытия маневровых клапанов заднего хода и сопловых клапанов переднего хода.

Поскольку турбины развивали мощность, хотя и несколько меньшую расчетной, увеличение скорости м.б. получено только путем "усовершенствования" движителей, т.е. гребных винтов.

До лета 1954 г., когда специальным постановлением СМ СССР были пересмотрены ранее утвержденные скорость полного хода и стандартное водоизмещение ЭМ, «Неустрашимый» трижды вставал в док, где ему меняли винты, новые варианты которых изготавливались по рекомендациям ЦНИИ-45, предлагавшим варьировать ширину и профиль лопастей. Замена широколопастных винтов на узколопастные и обратно завершилась в октябре 1954 г. установкой узколопастных винтов, с которыми корабль и вышел, наконец, на государственные испытания.

Протокол испытаний на полный ход, проводившихся 5 августа 1954 г. в районе о. Осмуссар, зафиксировал достижение на трех пробегах средней скорости 33,53 узла при 285 оборотах гребных винтов в минуту, а также тот факт, что эта скорость "соответствует постановлению СМ СССР №1116-488СС от 7 июня 1954 г."